Es importante tener en cuenta que este video no es preciso para la versión 2023. Similar, pero no igual.

Pienso que Dafish tiene razón,

"En mi opinión, I-MMD rara vez será tan eficiente y nunca tan flexible como un E-CVT planetario, pero Honda ha realizado al menos tres mejoras importantes que sospecho que lo acercarán mucho en capacidad en la vida real."

Tengo curiosidad por la sugerencia de que el frenado regenerativo no tiene tanto beneficio de mpg como hacer funcionar el ICE a una eficiencia térmica más cercana a la óptima y dejar que la batería/motor sea el amortiguador. Eso sugeriría que el beneficio de mpg se acumularía en el "kilometraje en carretera" en lugar del "kilometraje en ciudad" y sabemos que ese no es el caso. Ahora que no hace -9 F afuera, obtuve 34 mpg en un viaje por carretera de 70 minutos que fue constante a 60-70 mph en mi Sport Touring 2023, lo cual fue bastante comparable a mi CRV ICE de ciclo Otto 2015 (33 mpg). Alcanzo 40+ mpg en la conducción suburbana/urbana con el híbrido frente a 22-25 en el modelo 2015.

Pienso que todos se metieron demasiado en los detalles sobre la clasificación de hp y demás. Prácticamente todo eso no tiene sentido para el usuario final ahora. Con una transmisión ICE tradicional, la potencia del motor (y el peso del vehículo) generaba un factor "zoom-zoom" razonablemente confiable que se podía comparar entre vehículos. No era perfecto, pero realmente se podía poner un automóvil en un dinamómetro y medir lo que llegaba a las ruedas (traseras) / la curva de potencia, etc. La comprensión de la potencia por parte de la mayoría de los usuarios finales, y cómo eso se traduce en "zoom-zoom", se basa en los motores ICE.

"Zoom-zoom" es un término impreciso, por supuesto. Se define mejor como la forma en que se comporta el automóvil cuando se le pide que acelere en situaciones de conducción reales, como acelerar desde una parada, incorporarse a una autopista de 35 mph a 70, adelantar a otro vehículo que va a 50 mph antes de que el camión que se aproxima lo aplaste, o acelerar cuesta arriba bajo carga. La percepción de "Zoom-zoom" por parte de un conductor típico y una transmisión ICE tradicional también estaba ligada a una banda de potencia que comenzaba a un régimen de motor más bajo. En otras palabras, no tenías que acercarte a la línea roja para adelantar a la abuela.

Con el híbrido, las mediciones de hp antiguas no se traducen de manera similar en "zoom-zoom". Para empezar, los motores eléctricos pueden producir el 100% de su par a 0 rpm. Un motor eléctrico puede mover un automóvil desde la línea de manera bastante rápida, con menos hp que un motor ICE, debido al par de baja gama. Además, un híbrido puede funcionar en serie, en paralelo o en algunos modos, según la demanda. Creo que es engañoso usar "hp combinado", por ejemplo, cuando un híbrido fue diseñado principalmente para la transmisión híbrida en serie, como lo fue el Honda CRV/Accord antes de 2023. Durante gran parte del tiempo que un conductor típico usaba el automóvil, el factor limitante en el híbrido Honda anterior a 2023 era la salida del motor de tracción principal; realmente no importaba mucho de lo que el ICE era capaz porque necesitarías ir muy por encima de cualquier límite de velocidad legal para ver realmente esa potencia. Y ciertamente fue engañoso dar un hp combinado. El hp combinado tiene más sentido en un híbrido capaz, en hardware y software, de tracción paralela durante un período de tiempo determinado. La clasificación de hp combinada en un híbrido Toyota tiene sentido en una ráfaga de 20 segundos para incorporarse a una autopista; es completamente engañoso para transportar a cinco pasajeros y equipaje por la ladera de una montaña a 65 mph durante un período prolongado.

 

Todavía no entiendo por qué Honda elige comercializarlo como un “e-CVT”. Los críticos que no se molestan en aprender sobre el producto que están revisando parecen quejarse temprana y frecuentemente sobre la CVT que el CR-V Hybrid no tiene.

 

Todavía no entiendo por qué Honda elige comercializarlo como un "e-CVT". Los críticos que no se molestan en aprender sobre el producto que están revisando parecen quejarse a menudo y desde el principio sobre la CVT que el CR-V Hybrid no tiene.

La mayoría de los pseudo-periodistas del automóvil están tan imbuidos de basura de Alemania que no saben cómo lidiar con la superioridad de ingeniería de Honda.

 

¿Alguien quiere opinar e instruirme ya que soy un propietario de Honda novato?

Esta podría ser una introducción más rápida. Técnicamente se trata del Accord, pero todo es igual, excepto la tracción total.

 

Esta podría ser una introducción más rápida. Técnicamente se trata del Accord, pero todo es igual excepto la tracción total.

Interesante video que no había visto antes, gracias.
En el video, el narrador menciona que el híbrido obtiene su velocidad de crucero rápida del motor de combustión interna.
Me pregunto por qué no mencionó que la tracción EV también se activará a velocidades más altas.
He sido testigo del modo EV mientras viajaba entre 65 y 70 mph.
A menos que esto sea diferente en el Accord.

 

Gracias JeffJo y BoostedV por esos videos. Excelente para que este anciano siga aprendiendo nuevos sistemas.

 

Estaba leyendo el hilo sobre las transmisiones CVT en muchos Hondas, pero el Hybrid supuestamente tiene algo muy diferente.
Cada probador en Youtube que condujo el CRV Hybrid comentó que era una configuración inusual, pero no explicó cómo funcionaba.
¿Alguien quiere opinar y educarme, ya que soy un propietario novato de Honda?

Funciona muy simple:
D - avanza
R - retrocede
N - Transmisión desembragada
P - El coche no se mueve.

¡Eso es todo lo que necesitas saber!

 

Funciona muy simple:
D - avanza
R - retrocede
N - Transmisión desembragada
P - El coche no se mueve.

¡Eso es todo lo que necesitas saber!

Ah, ¿pero qué pasa con PRNDL?

PRNDL — why mess with it?

If the sequence of the shift pattern is standard, why are we trying to mess with it, Jim Kenzie asks.

www.thestar.com

 

Estaba leyendo el hilo sobre las transmisiones CVT en muchos Hondas, pero el Hybrid supuestamente tiene algo muy diferente.
Cada conductor de prueba en Youtube que condujo el CRV Hybrid comentó que era una configuración inusual, pero no explicó cómo funcionaba.
¿Alguien quiere opinar y educarme, ya que soy un novato propietario de Honda?

En realidad, de arriba a abajo es:

• P - El coche no se mueve
• R - Cuando se presiona el acelerador, el motor acelera el coche en dirección contraria
  • Puede usarlo cuando se mueve lentamente hacia adelante, para invertir la dirección sin detenerse
• N - Los motores no aceleran el coche en ninguna dirección
• D - Cuando se presiona el acelerador, el motor o el motor acelera el coche en dirección hacia adelante
  • Puede usarlo cuando se mueve lentamente hacia atrás, para invertir la dirección sin detenerse

Lo que los comentaristas encuentran confuso es que no es una palanca que se mueve hacia adelante o hacia atrás, lo que requiere que mire el indicador o cuente las muescas. En cambio, son botones fáciles de encontrar cuando te mueves y no quieres mirar.

• La P y la N son botones que debes buscar, pero entonces no te estás moviendo, así que no es gran cosa.
• R es un botón con sangría que se encuentra fácilmente deslizando la mano hacia abajo a lo largo del panel en una dirección, espere, hacia atrás.
• D tiene un borde enorme y autocentrante que facilita su búsqueda con solo colocar un dedo en cualquier lugar cercano.
• L? No tenemos L. No necesitamos L. ¡No tengo que presionar ninguna L apestosa!

Admito que me tomó aproximadamente una semana acostumbrarme. Pero nunca he tenido una palanca de cambios más simple y fácil de usar. Ayer mismo tuve que hacer un giro de siete puntos para invertir la dirección del coche en un estacionamiento estrecho. No necesitaba frenos, parar ni mover la palanca. Simplemente alternando entre dos botones con el pie fuera de los pedales (en realidad, listo para frenar si fuera necesario).

 

En realidad, de arriba a abajo es:

• P - El coche no se mueve
• R - Cuando se pisa el acelerador, el motor acelera el coche en dirección inversa
  • Puedes usarlo cuando te mueves lentamente hacia adelante, para invertir la dirección sin detenerte
• N - Los motores no aceleran el coche en ninguna dirección
• D - Cuando se pisa el acelerador, el motor o el motor acelera el coche en dirección hacia adelante
  • Puedes usarlo cuando te mueves lentamente hacia atrás, para invertir la dirección sin detenerte

…
Admito que me tomó alrededor de una semana acostumbrarme. Pero nunca he tenido una palanca de cambios más simple y fácil de usar. Ayer mismo tuve que hacer un giro de siete puntos para invertir la dirección del coche en un estacionamiento estrecho. No necesitaba frenos, parar ni mover la palanca. Simplemente alternando entre dos botones con el pie fuera de los pedales (en realidad, listo para frenar si fuera necesario).

Nunca se me habría ocurrido intentar cambiar directamente a modos opuestos mientras el vehículo está en movimiento, así que revisé el manual. Página 475:

Cuando cambias de D a R y viceversa, detente por completo y mantén pisado el pedal del freno. Operar el botón de cambio antes de que el vehículo se haya detenido por completo puede dañar la transmisión.

 

La verdadera realidad es que el motor Atkinson 2.0 solo se acopla directamente con las ruedas motrices cuando el vehículo viaja esencialmente a velocidades de autopista en modo crucero y cuando se acopla es una sola relación de transmisión. Piense en esto más como una sola marcha de "sobremarcha", ya que cuando el motor se acopla, los motores de accionamiento eléctrico también permanecen acoplados.

El resto del tiempo, el motor alimenta generadores que luego alimentan los motores eléctricos que impulsan las ruedas, con la excepción de raras excepciones en las que la pequeña batería de reserva puede impulsar el vehículo en un verdadero E-drive durante unos pocos kilómetros a la vez.

Así que la terminología e-CVT es en sí misma un poco engañosa... pero una vez que el propietario lee la documentación... generalmente la entiende y entiende que los botones reales de cambio de marcha en la consola central son electrónicos y en gran medida falsos en lo que respecta a la nomenclatura CVT en cualquier sentido tradicional. Sería más preciso decir que lo que Honda llama e-CVT es en realidad solo una selección de transmisión para P, R N, D. Sin embargo, ergonómicamente, Honda ha diseñado el conjunto de botones de tal manera que los propietarios generalmente necesitarían crear deliberadamente una condición de peligro de R->D o D->R.

Todo esto es más complejo en el CRV en comparación con los híbridos Accord... debido a la tracción total para el CRV... el enfoque y el concepto de diseño son esencialmente los mismos por lo demás.

 

El resto del tiempo, el motor alimenta generadores que luego alimentan los motores eléctricos que impulsan las ruedas, con raras excepciones en las que la pequeña batería intermedia puede impulsar el vehículo en un verdadero E-drive durante unos pocos kilómetros a la vez.

Honda afirma que este es un sistema de 2 motores, pero ¿cuándo el otro motor (generalmente etiquetado como 'generador' en los diagramas) proporciona potencia motriz a las ruedas?

Si bien un generador eléctrico puede actuar como un motor (un dispositivo que proporciona potencia motriz) y viceversa, parece que a veces es un sistema de 2 generadores y, a veces, un sistema de 1 generador/1 motor...

 

Estaba leyendo el hilo sobre las transmisiones CVT en muchos Hondas, pero el Hybrid supuestamente tiene algo muy diferente.
Cada probador en Youtube que condujo el CRV Hybrid comentó que era una configuración inusual, pero no pudo explicar cómo funcionaba.
¿Alguien quiere opinar y educarme, ya que soy un propietario novato de Honda?

Como señaló BoostedV, no es una CVT sino una transmisión directa

 

Como señaló BoostedV, no es una CVT sino una transmisión directa

Y como señalé, es un sistema de transmisión que puede variar continuamente la relación de las rpm del motor de combustión interna a las rpm de las ruedas.

• En EV Drive, el motor de combustión interna está apagado y esto es irrelevante.
• En Engine Drive, el motor impulsa las ruedas directamente (lo que usted llamó "una transmisión directa") en una sola relación de transmisión, pero el motor de tracción puede agregar o restar potencia de él.
• En Hybrid Drive, el motor de tracción impulsa las ruedas, el motor de combustión interna impulsa el generador y la Unidad de Control de Potencia envía su electricidad al motor y/o a la batería.
  • Esta es la parte donde se aplica "eCVT". No es lo mismo que lo que generalmente se llama "CVT", o lo que Toyota llama eCVT, pero es un sistema de transmisión de variación continua. En particular, tiene engranajes que se lubrican con líquido de transmisión automática Honda ATF DW-1.

(Del artículo de investigación de Honda "Development of Motor and PCU for a SPORT HYBRID i-MMD System", de Jiro Kuroki y Hiroshi Otsuka).

Verdad... pero probablemente afectaría a los motores de accionamiento si lo hace a menudo. Probablemente quemando algunos de los componentes del motor.

¿Por qué? Es conceptualmente muy similar a cambiar de Engine Drive a Hybrid Drive arriba. No hay una tensión única en el motor cuando cambia los modos de potencia, incluso si cambia de dirección. Todo lo que sucede es que los ciclos de potencia trifásicos cambian.

 

Gran hilo. En realidad, estaba buscando más información sobre la tecnología y encontré ese video publicado anteriormente sobre la transmisión híbrida del CR-V. Conduje un Nissan equipado con CVT hace años y no me gustó nada.

CVT en el último Cr-v no híbrido estaba bien y estaba dispuesto a aceptarlo. Probé el híbrido y me gustó mucho, sin saber que no tenía CVT. Simplemente lo disfruté mucho más. No lo he conducido mucho desde entonces, ya que es el coche de mi mujer y quiero que ella tenga sus emociones primero, pero tal vez lo saque a dar una vuelta en modo deportivo y vea de qué se trata.

 

Simplemente actualizando este hilo como referencia:

https://hondanews.eu/gb/en/cars/media/pressreleases/159200/2019-honda-cr-v-hybrid56

Innovadora transmisión de engranaje fijo

En lugar de utilizar una transmisión convencional, una sola relación de engranaje fijo crea una conexión directa entre los componentes móviles, lo que resulta en una transferencia de par más suave. Este formato significa que el sistema de Honda es más compacto que un eCVT planetario que se encuentra típicamente en otros vehículos híbridos, además de ser más refinado.

Los ingenieros del programa CR-V Hybrid han trabajado duro para garantizar que la transferencia entre las fuentes de energía, incluida la función de parada y arranque del motor, sea prácticamente imperceptible para los ocupantes. La transferencia suave de par significa que no hay golpes en la transmisión ni retroalimentación indeseable a través de los pedales o el volante, y la transmisión casi silenciosa significa que el CR-V Hybrid cuenta con una excelente gestión de NVH.

El formato de engranaje fijo del sistema i-MMD de Honda se ha ajustado específicamente para el mercado europeo a fin de proporcionar una sensación lineal durante la aceleración, con una calibración optimizada entre la entrada del acelerador y la respuesta de la transmisión, para garantizar que el sonido del motor coincida con las expectativas del conductor. Además, la primera aplicación de Active Sound Control en el CR-V también enriquece la experiencia de los conductores al ofrecer el sonido natural de la aceleración en relación con la velocidad del motor.

 

El formato de engranaje fijo del sistema i-MMD de Honda ha sido específicamente ajustado para el mercado europeo con el fin de proporcionar una sensación lineal a través de la aceleración, con una calibración optimizada entre la entrada del acelerador y la respuesta de la transmisión, para asegurar que el sonido del motor coincida con las expectativas del conductor. Además, la primera aplicación de Active Sound Control en el CR-V también enriquece la experiencia de los conductores al ofrecer el sonido natural de la aceleración en relación con la velocidad del motor.

¿Qué significa siquiera esta jerigonza, 'la primera aplicación de Active Sound Control' que enriquece la experiencia de los conductores 🤣🤣🤣🤣

 

Probablemente el equipo de prensa de Honda UK usa una ensalada de palabras diferente...

 

Aquí está el enlace a un video que muestra cómo funciona el eCVT. Proviene del foro Clubjazz, el autor es John D. Kelly, Weber State University, es un poco largo pero el tipo es profesor universitario.

 

Este video ya ha sido publicado antes y es uno de los videos más interesantes que he visto en mucho tiempo. Si él hubiera sido mi maestro, habría aprendido mucho más.

 

Encontré que este video fue muy útil para entender qué hace que el coche haga vroom.

 

Otro buen video que explica cómo funciona esta computadora sobre ruedas.

 

Entonces, cuando enciendes el motor de combustión interna, ¿qué batería suministra energía al "motor de arranque"?

 

Entonces, cuando enciendes el motor de combustión interna, ¿qué batería suministra energía al "motor de arranque"?

Estoy bastante seguro de que es la batería híbrida.
La batería de 12 voltios es solo para la electrónica y parece demasiado pequeña para arrancar un enigma. Además, ambos motores son motores de CA.

 

Tenía un Honda Accord híbrido de 2017 y cuando su batería de 12 V se agotó, el coche simplemente no se encendía, no era como un coche de gasolina en el que se tenía un motor de arranque débil cuando el motor giraba cuando la batería estaba baja.

Llevo un arrancador portátil y lo usé para arrancarlo. Se encendió instantáneamente cuando lo usé, pero el salpicadero se iluminó como un árbol de Navidad hasta que la batería de 12 voltios se cargó. Terminé teniendo que reemplazar la batería de 12 voltios unos días después.

En cuanto a la batería, es binaria, ya que o se enciende o no hace nada, no hay término medio.

Pero si usa la batería de 12 voltios para arrancar el motor de combustión interna cuando el coche se enciende, tendría que alimentarse a través de un inversor, ya que el motor/generador necesita corriente alterna.

Pero mi motor de gasolina nunca se enciende cuando empiezo a conducir y no se enciende hasta que estoy en movimiento.

 

Yo tenía un Honda Accord híbrido de 2017 y cuando su batería de 12 V se agotó, el coche simplemente no se encendía, no era como un coche de gasolina donde tenías un motor de arranque débil cuando el motor arrancaba cuando la batería estaba baja.

La batería de tracción (alto voltaje) suministra energía y extrae energía de los dos generadores del motor. La batería de 12 V alimenta los ordenadores que controlan el sistema híbrido. Parte de eso es controlar cuánta energía suministrar o extraer de los dos generadores del motor. Así que si la batería de 12 V no puede alimentar este ordenador, el coche no hará nada.

 

..... eliminado

 

Hilos duplicados fusionados.

 

Estaba viendo las pantallas de flujo de energía hoy y pensé... no muestra que el motor eléctrico esté ayudando al motor de combustión interna, pero apuesto a que hay mucho de ambos proporcionando potencia motriz al mismo tiempo.

 

Estaba viendo las pantallas de flujo de energía hoy y pensé... no muestra que el motor eléctrico esté ayudando al motor de combustión interna, pero apuesto a que hay mucho de ambos proporcionando potencia motriz al mismo tiempo.

Claro que sí. Cuando el pequeño símbolo del engranaje aparece en la intersección de las líneas, significa que el motor de combustión interna y el motor-generador están conectados mecánicamente a las ruedas.

Pero decir "el MG está ayudando al motor de combustión interna" no es del todo correcto en el híbrido CR-V. Es solo semántica, pero los Honda son diferentes a otros híbridos donde se usa esa frase.

• El MG es tu motor principal. Cuando el símbolo del engranaje no está allí, solo el MG está girando las ruedas.
• Cuando está allí, y las líneas azules vienen tanto del símbolo del motor como del símbolo de la batería, se podría argumentar que es el motor de combustión interna el que ayuda al MG. Pero en realidad solo están "trabajando juntos". Esto solo debería suceder cuando estás acelerando lentamente.
• Pero cuando las líneas verdes van del engranaje a la batería, significa que el MG principal está actuando como un generador. El motor de combustión interna lo está girando, así como las ruedas. Eso no es "ayuda".
• Si agregas más aceleración, el engranaje desaparecerá y el MG estará solo de nuevo.

 

.., tiene engranajes que se lubrican con líquido de transmisión automática Honda ATF DW-1.

Disfruté leyendo las explicaciones bastante lúcidas, gracias. Esto también facilita el servicio de nuestros Ridgelines y CRV híbridos, ya que ambos usan el mismo líquido.

 

¿Alguien sabe a qué velocidad la transmisión cambia al modo de conducción del motor? ¿Son 105 km/h, 113 km/h o más?

 

¿Alguien sabe a qué velocidad la transmisión cambia al modo de conducción del motor? ¿Son 65 mph, 70 mph o más?

En el Accord, la conducción del motor se utiliza nominalmente entre aproximadamente 44 mph y 75 mph. (El engranaje en el CR-V difiere en aproximadamente un 1%, por lo que las velocidades son esencialmente las mismas). Pero lo he visto tan bajo como 40 mph en una carretera cuesta abajo.

Si obtuviste ese número de 65 mph del video de Weber State, el profesor Kelly ha agregado una corrección en los comentarios.

 

Alguien aquí mencionó que el accionamiento del motor ocurre a velocidades de autopista, que son 55/65+. En otras palabras, a velocidades de autopista, ¿el CR-V no utiliza ninguna salida del motor eléctrico?

 

Alguien aquí mencionó que el Engine Drive ocurre a velocidades de autopista, que son 55/65+. En otras palabras, a velocidades de autopista, ¿el CR-V no utiliza ninguna salida del motor eléctrico?

Vi el símbolo de la marcha aparecer entre unos 70 y 130 km/h (unos 45-80 mph) pero solo en llano y a velocidad constante o aceleración ligera. Si aumenta un poco la aceleración, también se utiliza el motor eléctrico, pero si acelera con más fuerza, el motor de combustión interna se libera y solo funciona como generador (modo híbrido).

 

@harmanrk Mi manual sugiere que el coche utiliza el modo de funcionamiento híbrido en condiciones de alta carga y el modo de funcionamiento del motor en condiciones de baja carga.

Según entiendo, en el modo de funcionamiento del motor, el coche sigue utilizando el motor eléctrico para propulsión adicional siempre que haya suficiente carga en la batería de alto voltaje. Pero, suponiendo que no haya mucha frenada regenerativa, la batería pronto se agota o se descarga hasta el punto de que el coche deja de utilizar el motor eléctrico.

Lo que todavía me falta es el punto (si lo hay) en el que solo se utiliza el motor para la propulsión, independientemente de la carga actual de la batería. Es decir, cuando el coche decide que no necesita la ayuda del motor eléctrico para la propulsión, incluso si la batería de alto voltaje está completamente cargada.

 

@harmanrk Mi manual sugiere que el coche utiliza el modo de funcionamiento híbrido en condiciones de alta carga y el modo de funcionamiento del motor en condiciones de baja carga.

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Según entiendo, en el modo de funcionamiento del motor, el coche sigue utilizando el motor eléctrico para una propulsión adicional siempre que haya suficiente carga en la batería de alto voltaje. Pero, suponiendo que no haya mucha frenada regenerativa, la batería pronto se agota o se descarga hasta el punto de que el coche deja de utilizar el motor eléctrico.

Lo que todavía me falta es el punto (si lo hay) en el que solo se utiliza el motor para la propulsión, independientemente de la carga actual de la batería. Es decir, cuando el coche decide que no necesita la ayuda del motor eléctrico para la propulsión, incluso si la batería de alto voltaje está completamente cargada.

Esta es una gran tabla que has compartido con nosotros aquí.

Admiro tu curiosidad matizada por querer aún más detalles, pero, en mi opinión... la tabla que has compartido les cuenta a los propietarios lo suficiente de la historia, y lo hace de forma concisa. Ir más allá es como entrar un poco en los detalles. No hay nada de malo en visitar los detalles (especialmente en un foro de entusiastas), pero no es atractivo para todos.

 

Kentzo, eso es lo que estaba tratando de transmitir. Con poca carga, velocidad constante, el motor de combustión interna empuja el coche por la carretera. A medida que lo hace, el pequeño motor/generador sigue girando (gira cada vez que el motor de combustión interna está funcionando) y produce energía que luego se almacena para su uso posterior. Debido a esto, nunca debería haber un momento en que el HVB se agote y el motor de tracción no pueda ayudar. Además, habrá momentos en que la carga sea muy ligera, que la computadora apagará el motor de combustión interna y solo extraerá del HVB para empujar el coche.

JeffJo ha señalado que hay poco (yo diría más que 'poco') ahorro real en este modo EV, ya que la energía en el HVB se produce mediante el frenado regenerativo (pequeño) y el motor de combustión interna que hace girar el generador del motor (grande), y que esta porción más grande proviene de la quema de gasolina en algún momento anterior. Dicho esto, hay muchos puntos en los que el motor de combustión interna es más eficiente para producir un excedente de energía para el motor de tracción y el HVB, en lugar de la menor necesidad del motor de tracción en un momento dado.

Cuando hay más carga de la que el motor de combustión interna puede manejar, el motor de tracción se utiliza para obtener potencia adicional. Considere cualquier momento en que su transmisión automática tradicional podría reducir la marcha en la carretera, para una colina, o para adelantar a otro coche. Como el CRV solo tiene una marcha, no es posible reducir la marcha, pero el motor de tracción se utiliza para proporcionar la potencia adicional.

 

Como lo hace, el pequeño motor/generador continúa girando (gira cada vez que el ICE está funcionando) y produce energía que luego se almacena para su uso posterior.

Eso tiene sentido, pero la tabla dice "Sin salida" para el Generador. ¿Qué significa eso, está girando con +/- desconectado de la batería? Pero luego menciona "Cargando" para la batería en la misma columna. Muy confuso.

pero no es atractivo para todos.

Pensé que después del video de WeberAuto mis preguntas eran bastante ligeras