Stimmt. Ein CRV ist kein Rennwagen und kein 4Runner. Tatsächlich hat mein RD1 noch weniger Leistung. Wenn ich große Hügel hinauffahre, schalte ich den Overdrive aus und lasse ihn hochdrehen, wo der Motor gerne läuft. In der Stadt und auf der Autobahn reduziere ich das Risiko, indem ich vernünftig und vorsichtig fahre, anstatt wie ein Idiot herumzupeitschen.

Ich schätze, wenn Sie viel in den Bergen fahren oder im Verkehr herumpeitschen wollen, dann haben Sie das falsche Auto gekauft.

 

Es gibt eindeutig Fahrzeuge, die für verschiedene Klimazonen/Gelände konzipiert sind, man sollte immer entsprechend wählen.

Aber der größte Einfluss, der sich auf alle Fahrzeuge in der modernen Zeit auswirkt, ist der Bedarf an besserer Kraftstoffeffizienz. Daher landen wir mit Fahrzeugen, die (das Modell) vor vielleicht 10 Jahren für die meisten Klimazonen/Gelände geeignet gewesen wären, jetzt aber viel weniger geeignet sind.

Ich denke, es ist ein Schock für die Leute, wir sind es gewohnt, dass sich die Dinge immer verbessern, nicht rückwärts gehen. Ich bin in Tucson, Az, und so mild die Winter hier auch sind, es dauert deutlich länger, bis das Auto warm wird, was (zumindest teilweise) an der Direkteinspritzung liegt. Ich kann mir nicht vorstellen, wie es in einem tatsächlich kalten Klima wäre.

ICE-Fahrzeuge sind auf dem Weg nach draußen. Dann werden wir eine ganz andere Reihe von Problemen zu bewältigen haben

 

Probieren Sie die Hybridlösung, die mehrere Ihrer Probleme angeht. Aber wenn Ihr Hauptanliegen im Titel des Threads erfasst wird, dann ja, das ist offensichtlich.

 

Gut geschrieben.

 

Klingt für mich nach Käuferreue. Haben Sie also das falsche Fahrzeug für Ihre Bedürfnisse/Wünsche gekauft?

Sie haben Recht, dass der moderne CRV in erster Linie für das moderne Stadtfahren konzipiert ist, aber er ist außergewöhnlich gut auf langen Roadtrips über unterschiedliches Gelände und Fahrbedingungen. Ich fahre jetzt seit über 20 Jahren CRVs, und dieser hier ist in Bezug auf den Antriebsstrang definitiv den vorherigen Generationen überlegen.

Ihre Bedenken hinsichtlich der Motorbremse bei Gefällen werden durch einfaches Herunterschalten in den S-Modus Ihres Getriebes recht gut ausgeräumt. Das wird die Nutzung der Bremsen in den meisten Fällen bis zu einem gewissen Grad erleichtern. Selbst mein alter Gen3 hatte eine geringe Selbstbremskraft im Antriebsstrang bei steilen Steigungen, und es war Bremsen erforderlich. Das Bremsendesign und die Bremsleistung bei Honda sind tatsächlich sehr gut, und sie leiden nicht unter den Hitzeproblemen oder dem vorzeitigen Verschleiß, unter denen einige Marken leiden.

Funktioniert sehr gut unter einer Vielzahl von unbefestigten Straßenbedingungen. Ich würde es jedoch nicht als Geländewagen im Stil von Jeeps usw. einstufen. Wenn es für diesen Zweck gekauft wurde, war es ein riesiger Fehler. Andererseits wette ich, dass 99 % der CRV-Besitzer in der modernen Ära nie wirklich mit ihren CRVs im Gelände fahren, und Honda weiß das, also warum sich um ein echtes geländegängiges Fahrzeug bemühen? Die letzte CRV-Generation, die dafür robust gemacht wurde, waren die Gen2s.

Ehrlich gesagt, ich habe keine der Leistungsprobleme erlebt, über die Sie sich beschweren, und ich habe lange Bergfahrten in meinem CRV unternommen. Darüber hinaus ist das Drehmoment, das der 1,5T an das Getriebe liefert, von ~ 2000 U/min bis zur roten Linie nahezu konstant, so dass dieser Antriebsstrang mehr als ausreichend Leistung und Drehmoment für einen SUV seiner Klasse hat. Natürlich ist das Drehmoment nicht die gesamte Gleichung bei Bergauffahrten, also ist mehr Energie erforderlich, also mehr Kraftstoff. Aber das Drehmomentband ist über den Drehzahlbereich von über 1800 U/min sehr flach und konstant. Bemerkenswert ist, dass die CVT unter allen Lastbedingungen mit diesem Motor nicht mit Drehmoment unterversorgt wird.

Ich finde diesen Antriebsstrang und die verbesserten Traktions- und Steuerungssysteme in den Gen5s sowohl ausreichend als auch tatsächlich besser als die älteren 2.4s mit normalen Getrieben und mit besserer Kraftstoffeffizienz. Ein tolles Ergebnis. Optimalerweise fährt man mit einem 1,5T etwas anders als mit einem älteren 2.4, da der Bereich des Beschleunigungsverhaltens zwischen den beiden unterschiedlich ist.

Der einzige wirkliche Nachteil des 1,5T und seines gut abgestimmten CVT ist, dass er so effizient ist, dass es etwas länger dauert, bis er bei kaltem Wetter aus dem Kaltstart warm wird. Honda hat das Problem mit der Innenraumheizung aufgrund dessen vor einigen Jahren mit einem bescheidenen Software-Update behoben. Hinweis: Die Temperaturanzeige ist irreführend, denn wenn Sie auch nur eine beleuchtete Strichmarkierung auf Ihrer Temperaturanzeige sehen, ist Ihr Motor mehr als warm genug, um die Kabine zu heizen (die erste Markierung erscheint bei ~ 140 Grad).

Vielleicht haben Sie einfach hohe Erwartungen, und diese wurden nicht erfüllt. Aber das ist in Ordnung, denn es gibt viele, viele gute Fahrzeuge auf dem Markt zur Auswahl, und sie dienen jeweils unterschiedlichen Rollen und Zwecken, auch wenn dies auf etwas unterschiedliche Weise geschieht. Viel Glück bei Ihrer nächsten Fahrzeugauswahl.

Anmerkung am Rande: Die Verwendung von Absätzen ist immer hilfreich, wenn Sie Ihre Gefühle schriftlich mit anderen teilen möchten.

 

Vielleicht wäre der Civic Si oder Type R eine bessere Wahl gewesen? Corvette? Raptor? TRX? Der CR-V macht seine Arbeit hervorragend, so wie er konzipiert wurde, ebenso wie der RAV4, CX-5 usw.

Ok...als ich das schrieb...hat Williamsji so ziemlich das gepostet, was ich schreiben wollte. Also belasse ich es dabei.

 

Ja, ich stimme dem OP hier überhaupt nicht zu.

Ich habe noch nie ein Fahrzeug gesehen, dessen Kraftstoffverbrauch nicht über der 70-MPH-Marke abfiel. Das ist nicht die Schuld des Autos, sondern einfach die Physik, die am Werk ist, da der Windwiderstand / Luftwiderstand immer schwieriger zu überwinden ist, je mehr Geschwindigkeit vorhanden ist. Alle Getriebe der Welt können die Tatsache nicht ändern, dass die Energiemenge, die benötigt wird, um ein Auto mit hoher Geschwindigkeit durch die Luft zu zwingen, viel höher ist als bei niedrigeren Geschwindigkeiten.

Es gibt auch kein Turboloch. Ingenieure haben vor langer Zeit herausgefunden, wie man einen Turbolader an einen bestimmten Motor anpasst und abstimmt, und dieses Phänomen fast vollständig beseitigt. Turboloch tritt hauptsächlich bei Autos auf, die nicht mit übergroßen Turboladern ausgestattet sind, die nachträglich eingebaut werden (von Nicht-Ingenieuren, die sich einfach freuen, dass die Installation überhaupt passt). Die Verzögerung, die Sie erleben, ist real, aber leider ist sie nur das Ergebnis von Software. Das Auto ist so programmiert, dass es sanft auf Gaspedaländerungen reagiert und ruckartiges/ruckartiges Verhalten vermeidet, das für Fahrer und Beifahrer unangenehm ist. Mehr ist es nicht. Einige Autos haben einen "Sport-Modus", der einen Teil des Ansprechverhaltens des Gaspedals aufgibt, aber einige nicht, und so sind sie einfach abgestimmt. Glauben Sie mir, wenn Honda wollte, dass es einen Lochschuss oder Gummi verbrennt, ist die Fähigkeit vorhanden, aber ihr Wille, ihren familienorientierten Crossover wie einen Civic Type-R zu bewegen, ist es nicht. Es muss entsprechend gefahren werden.

Sie haben bereits gehört, dass der S-Modus das ist, was Sie bei steilen Gefällen benötigen. Ich bin mir zu 99 % sicher, dass dies in der Bedienungsanleitung behandelt wird. Beim Bergauffahren in großer Höhe ist der Turbolader ein großer Vorteil für das Auto und ein Vorteil gegenüber Saugmotoren, die in den Bergen nach Luft schnappen.

Was das Gelände angeht, so haben sie den CR-V seit vielen Generationen nicht mehr als "Geländewagen" vermarktet, daher weiß ich nicht, was Ihnen den Eindruck vermitteln würde, dass er einer ist. Das ist so, als würde man sich beschweren, dass ein Toyota Corolla nicht für den Geländeeinsatz gebaut ist. Der einzige Knochen, den ich Ihnen zuwerfen kann, ist, dass die ersten paar Generationen des CR-V tatsächlich eine gewisse Ähnlichkeit mit Geländegängigkeit hatten, die in späteren Generationen verschwand, also gab es sie einmal, aber nicht für sehr lange Zeit. Meine erste Generation hat sich als extrem leistungsfähige Maschine erwiesen, die mit den richtigen Reifen Sumpfspuren folgen kann, die gerade von einem Bobcat angelegt wurden, und sogar Schnee pflügen kann.

Ich sage Ihnen was, wenn Ihr neuerer CRV einfach nicht so robust und leistungsfähig ist, wie Sie es irgendwie verwechselt haben, tausche ich ihn Ihnen gleichwertig gegen meinen RD1 😁

 

Ja, mein Kanu ist auch auf transatlantischen Reisen wirklich schlecht! Es kommt mit dem Ozean einfach nicht gut zurecht. Ich schätze, ich sollte mein Kanu doch nur in kleinen Seen benutzen, dafür wurde es schließlich gebaut.

 

Der OP soll sich woanders trollen.

Ich habe unseren 17er CRV Touring durch ganz Colorado gefahren und festgestellt, dass er mehr als ausreichend ist, selbst in 11.000 Fuß Höhe. Und mit seinem knackigen Handling kann ich in den Kurven mit den meisten Sportwagen mithalten. "L" funktioniert hervorragend bei steilen Abfahrten wie dem Monarch Pass und "S" eignet sich hervorragend zum Aufstieg zum Eisenhower Tunnel von Denver. Wenn der CRV 80 mph beim Aufstieg auf 11.000 Fuß halten kann, wird er auch anderswo gut abschneiden.
Der CRV macht sich gut auf unbefestigten Straßen (Feuerstraßen, Forststraßen usw.), aber offensichtlich wurde er nicht zum Felsklettern oder zum Befahren von zerfurchten Wegen konzipiert.

 

@mcmillonbe stimmte zu. Ich lebe in den CO Rockies und fahre täglich Bergstraßen und -pässe. Es gibt reichlich Geschwindigkeitskontrolle auf langen Gefällestrecken, wenn man S oder L am Getriebe verwendet, wie es die Betriebsanleitung empfiehlt.

Tatsächlich „schaltet“ das CVT sogar in Verbindung mit dem Bremsen auf langen Gefällestrecken in eine höhere Drehzahl, wenn es sich in S befindet. Vielleicht hat die Getriebelogik meinen Fahrstil in den Bergen gelernt, aber auf diese Weise verhält es sich fast wie ein Lkw im Abschlepp-/Transportmodus. Gestern fuhr ich den Floyd Hill hinunter und näherte mich 75 mph, betätigte die Bremse, um meine Geschwindigkeit zu kontrollieren, und der Motor drehte auf 4500 U/min hoch, wodurch der erforderliche Bremseinsatz minimiert wurde.

Ich kann jede Geschwindigkeit beibehalten, die ich auf jeder Steigung in jeder Höhe benötige, auch weit über der Geschwindigkeitsbegrenzung.

Das Einlegen des Getriebes in S und die richtige Gaspedalbetätigung mildern auch den größten Teil der Verzögerung beim anfänglichen Beschleunigen.

Für mich klingt es so, als müsste der OP lernen, das Fahrzeug richtig zu bedienen.

Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 65 bis 70 mph erziele ich 34+ mpg. Natürlich sinkt es wie bei allen Fahrzeugen, wenn die Geschwindigkeit steigt.

 

Danke.