Bonjour, P2646 est un problème très courant et il existe de nombreux messages à ce sujet sur ce forum si vous effectuez une recherche.
Malheureusement, la conclusion est qu'il n'y a pas de réponse définitive !!
J'ai ajouté ci-dessous une description du fonctionnement du V-TEC et pourquoi il donne ce code. (Pas mon propre travail, je l'ai trouvé sur un autre forum discutant de ce problème. Bonne chance !!
FONCTIONNEMENT V-TEC

Le système VTEC augmente la quantité de levée de soupape d'admission pour une puissance accrue. Il accomplit cela en activant un solénoïde de commande 'ON' pour permettre à la pression d'huile d'entrer dans les passages de commande VTEC afin d'appliquer des broches qui verrouilleront les culbuteurs d'admission. Lorsque la pression d'huile est présente, le signal du pressostat passe au niveau haut. Lorsque le solénoïde de commande est mis sur 'OFF', la pression d'huile est évacuée et le signal du pressostat passe au niveau bas.
En termes simples, le fonctionnement normal du système pour le PCM ressemblerait à ceci: Solénoïde 'ON' = pressostat 'OFF'
Solénoïde 'OFF' = pressostat 'ON'

Si le signal du pressostat n'est pas logique pour l'état commandé du solénoïde de commande, un DTC sera défini et le PCM passera en mode 'coupure de carburant' limitant le régime moteur et les performances. Le PCM ne 'sait' tout simplement pas quel est l'état des soupapes d'admission, vous vous retrouvez donc avec les symptômes que vous décrivez.

Effacer le DTC, déconnecter le pressostat d'huile VTEC et utiliser un fil de pontage pour court-circuiter le fil de signal à la masse et maintenir votre régime en dessous de 2700 lors de la conduite empêcherait le VTEC de s'engager et vous pourriez faire fonctionner votre véhicule. Cela SUPPOSE que vous ayez réellement la pression d'huile moteur pour éviter de faire exploser votre moteur. Je suppose que vous n'avez pas eu de problèmes avec le voyant de pression d'huile rouge dans l'IP qui clignote ou reste 'ON' ? Votre DTC particulier ne serait pas causé par un problème de basse pression d'huile, mais je préfère être très prudent dans ce domaine, car je ne vois pas le véhicule de première main et je dois me fier entièrement aux informations de tiers.

Les problèmes VTEC les plus courants que nous rencontrons sont, par ordre de fréquence: des niveaux d'huile moteur très bas qui entraînent une famine lors d'une forte accélération, des pressostats d'huile VTEC défectueux, des solénoïdes de commande d'huile VTEC défectueux, des passages d'huile encrassés / obstrués dans le circuit de commande d'huile VTEC, des dommages au faisceau de câbles / à la borne du connecteur, un mauvais PCM.

La description du fonctionnement du pressostat peut sembler déroutante, alors comparez-la au fonctionnement du voyant d'avertissement de pression d'huile normal. Lorsque vous avez le contact 'ON' et que le moteur ne tourne pas, il n'y a pas de pression d'huile. Le pressostat est fermé par ressort (ON) fournissant un chemin vers la masse et le voyant d'avertissement reste allumé. S'il s'agissait d'un circuit de rétroaction vers le module de commande, le module verrait une tension 'BASSE' car la tension est abaissée à la masse.

Lorsque vous démarrez le moteur, la pression d'huile moteur surmonte la tension du ressort dans l'interrupteur, ce qui le fait s'ouvrir (OFF). Cela supprime le chemin vers la masse, le courant ne peut pas circuler et le voyant d'avertissement s'éteint. Un circuit de rétroaction vers un module de commande verrait un potentiel de tension 'ÉLEVÉE' car le circuit est 'ouvert' - pas de continuité à la masse.

Votre DTC 'HAUTE TENSION' signifie que le circuit de rétroaction de pression d'huile VTEC reste électriquement 'OUVERT' tout le temps. Soit l'interrupteur est défectueux, soit le câblage est cassé quelque part, soit le solénoïde de commande fuit la pression d'huile dans le circuit VTEC lorsqu'il est censé être 'OFF' ou le PCM est FUBAR.

 

Désolé, double publication.

 

Si vous avez remplacé le composant vtc à l'arrière de la tête, il pourrait s'agir d'une autre pièce du système. L'électrovanne de commande d'huile vtc ; actionneur vtc. Je remplacerais le bloc solénoïde comme vous l'avez fait, ainsi que l'électrovanne de commande d'huile vtc. Et vérifiez la crépine. Si l'actionneur est défectueux, cela représente beaucoup de travail.

 

Je pense que Honda a fait un peu de tort en publiant le TSB qui disait que le p2646 est très probablement le pressostat de l'électrovanne. Maintenant, il semble que tout le monde change simplement le commutateur ou l'électrovanne et ignore tout le reste. Ensuite, ils sont confus quant à la raison pour laquelle la « réparation » n'a pas fonctionné.

Vous devez vraiment obtenir une copie du manuel d'entretien ou des informations du manuel d'entretien pour l'année de votre voiture. Mon année de voiture 2003, même s'il s'agit toujours de la deuxième génération, est en fait différente, car elle n'a pas le code p2646. Le manuel d'entretien aura un algorithme pour vous sur la façon d'identifier ce qui ne va pas, qu'il s'agisse du pressostat, de l'électrovanne, de la pression d'huile ou du câblage/de l'électronique. Vous aurez besoin d'outils. Plus précisément, il existe un adaptateur pour placer une jauge de pression d'huile en ligne entre le capteur de pression d'huile et le corps de l'électrovanne, et vous serez aidé en ayant un outil de numérisation obd2 qui peut lire l'état MARCHE/ARRÊT de l'électrovanne et du pressostat, ainsi qu'un qui peut exécuter un « test ». Vous avez également besoin d'un multimètre. Sans ces outils, vous ne pourrez pas passer en revue chaque partie de l'algorithme de diagnostic répertorié dans le manuel d'entretien et vous espérez que ce que vous pouvez tester trouvera la panne.

c'est la meilleure vidéo YouTube que j'ai vue jusqu'à présent :

il y a aussi une PARTIE 2 à regarder.

 

Dans 90 % des cas, le remplacement du commutateur fonctionne, mais cela ne s'applique que si vous utilisez une pièce appropriée et non de la camelote chinoise bon marché d'Amazon/eBay. Les pièces bon marché génèrent un code plus souvent que d'habitude, de sorte que vous ne pouvez pas identifier le problème.

Ce n'est vraiment pas difficile à diagnostiquer. Ceux qui remplacent simplement le commutateur sans retirer l'ensemble pour vérifier les écrans, etc., sont la raison pour laquelle il y a des problèmes.

Les chances que ce soit le PCM sont très, très minces.

Le câblage endommagé est rare.

Les restrictions d'huile sont le deuxième problème le plus courant, ce qui fait que la plupart des gens obtiennent ce qu'ils méritent pour ne pas changer leur huile assez souvent/utiliser de l'huile bon marché.

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Merci pour votre aide. Je verrai ce qui se passe.

 

Le mien a fait ça et a eu de bonnes vidanges pendant la majeure partie de sa vie. Soupape de bobine remplacée pour fuite un an auparavant (les tamis étaient propres). Quand j'ai vraiment regardé, la dernière vidange a été faite avec de la 5W30 Dino et avait environ 1 an et 6 000 km (voiture utilisée par intermittence). J'ai changé l'huile et le filtre avec de la 5W20 et un filtre d'usine, j'ai croisé les doigts et tout allait bien... jusqu'à ce qu'un problème de transmission le mette hors service.

Bon marché et facile en premier, changez votre huile et votre filtre.