Ok, wielu ma teraz CRV generacji 2 do 3 z dużym przebiegiem, mój ma 248 tys. Jak wiedzą starzy wyjadacze, jestem technikiem motoryzacyjnym (wyszukane określenie mechanika, ale moje lata, wiedza i tak dalej, zasłużyłem na to wyszukane określenie lol).
Historia: mój V to moje dziecko. Wszystko w idealnym porządku, bez CEL, kodów itp. Jednak w ostatnich tygodniach/miesiącach zauważyłem brak mocy, szczególnie od czasu tej fali upałów. Problem stał się bardzo zauważalny przy 4500-5000 obr./min.
Spójrzmy więc na normalną listę:
Konwerter
Świece zapłonowe
Cewki
Zespół zaworu elektromagnetycznego (elektrozawór vtec z tyłu silnika)
Luz zaworowy
Ok, wystarczy. Znowu, moje dziecko, więc oczywiście wszystko jest w idealnym porządku. Na przykład wymieniłem czujnik stosunku paliwa do powietrza (o2 przed konwerterem), ponieważ był fabryczny, więc stary i zużyty. Nigdy CEL, tylko po to, aby uniknąć nieoczekiwanych problemów później.
Teraz jedna rzecz, o której nikt nigdy nie wspomina, i dotyczy to tylko lat 2002-2014 (nie jestem pewien, gdzie nastąpiło przejście na bezpośredni wtrysk), fakt, że mają zmienne fazy rozrządu.
VVT jest zwykle wykonywane (i tak robiła to Honda) za pomocą zaworu elektromagnetycznego, tak jak w skrzyni biegów, aby kontrolować ciśnienie oleju i przepływ do siłownika wałka rozrządu. Gruba zębatka wałka rozrządu ze śrubami w niej.
Ford i inni mają z tym mnóstwo problemów, Ford nazywa je fazatorami wałka rozrządu. Ale w zasadzie to samo cholerne gówno.
To dało mi do myślenia, jeśli mój VVT nie działa płynnie i poprawnie, silnik nie będzie działał prawidłowo. Komputer jest zaprogramowany tak, aby wszystko działo się synchronicznie. Myśli więc, że wałek rozrządu dostosowuje się w określonym tempie do określonego miejsca, ale tak nie jest, w każdym razie nie idealnie i płynnie.
115 $ zawór sterowania olejem vvt. Brak resetu ECM w celu ponownego uczenia, wystarczy podłączyć i od razu zobaczyć efekty bez zmiany innych parametrów.
Efekty zauważalne od razu po opuszczeniu parkingu w drodze do domu. Trochę więcej mocy, ładne i płynne przyspieszenie aż do 6000, tylko niewielki i krótki plateau tuż przed 4500, gdy włączył się VTEC. Mapowanie skrzyni biegów poszło w parze ze wzrostem mocy, mniejsze wciśnięcie pedału gazu dla tego samego prowadzenia. Zmiana biegów wcześniej, mniej redukcji biegu podczas przyspieszania lub jazdy pod górę.
To spowodowało później CEL, kod przełączania o2. Czego się spodziewałem, że coś się zepsuje, ponieważ nie zresetowałem do domyślnego programu ECM, aby mógł ponownie nauczyć się nowych parametrów prawidłowo działającego systemu VVT. Nie zresetowałem celowo. Chciałem udowodnić moją teorię. Zresetowałem teraz i wszystko jest w porządku.
Trochę rozwlekłe i przepraszam za to, ale chciałem się tym podzielić ze wszystkimi. Coś pomocnego, zanim ludzie zrezygnują ze swojego V, ponieważ nikt nie może zrozumieć, dlaczego wydaje się zużyty. Nie, po prostu elektrozawór jest zużyty. Ten jest po prawej stronie (strona pasażera) silnika, tuż nad mocowaniem silnika, pojedyncza wtyczka do niego, wygląda na zamontowany wewnątrz pokrywy rozrządu, ale tak nie jest, tylko 1 śruba 10 mm i wyciągnąć. Wyleje trochę oleju, więc upewnij się, że nie dostanie się na pasek/koła pasowe. Włóż szmatkę pod spód przed wyciągnięciem, to pomaga [emoji1787].
Wysłane z mojego SM-N975U za pomocą Tapatalk
Historia: mój V to moje dziecko. Wszystko w idealnym porządku, bez CEL, kodów itp. Jednak w ostatnich tygodniach/miesiącach zauważyłem brak mocy, szczególnie od czasu tej fali upałów. Problem stał się bardzo zauważalny przy 4500-5000 obr./min.
Spójrzmy więc na normalną listę:
Konwerter
Świece zapłonowe
Cewki
Zespół zaworu elektromagnetycznego (elektrozawór vtec z tyłu silnika)
Luz zaworowy
Ok, wystarczy. Znowu, moje dziecko, więc oczywiście wszystko jest w idealnym porządku. Na przykład wymieniłem czujnik stosunku paliwa do powietrza (o2 przed konwerterem), ponieważ był fabryczny, więc stary i zużyty. Nigdy CEL, tylko po to, aby uniknąć nieoczekiwanych problemów później.
Teraz jedna rzecz, o której nikt nigdy nie wspomina, i dotyczy to tylko lat 2002-2014 (nie jestem pewien, gdzie nastąpiło przejście na bezpośredni wtrysk), fakt, że mają zmienne fazy rozrządu.
VVT jest zwykle wykonywane (i tak robiła to Honda) za pomocą zaworu elektromagnetycznego, tak jak w skrzyni biegów, aby kontrolować ciśnienie oleju i przepływ do siłownika wałka rozrządu. Gruba zębatka wałka rozrządu ze śrubami w niej.
Ford i inni mają z tym mnóstwo problemów, Ford nazywa je fazatorami wałka rozrządu. Ale w zasadzie to samo cholerne gówno.
To dało mi do myślenia, jeśli mój VVT nie działa płynnie i poprawnie, silnik nie będzie działał prawidłowo. Komputer jest zaprogramowany tak, aby wszystko działo się synchronicznie. Myśli więc, że wałek rozrządu dostosowuje się w określonym tempie do określonego miejsca, ale tak nie jest, w każdym razie nie idealnie i płynnie.
115 $ zawór sterowania olejem vvt. Brak resetu ECM w celu ponownego uczenia, wystarczy podłączyć i od razu zobaczyć efekty bez zmiany innych parametrów.
Efekty zauważalne od razu po opuszczeniu parkingu w drodze do domu. Trochę więcej mocy, ładne i płynne przyspieszenie aż do 6000, tylko niewielki i krótki plateau tuż przed 4500, gdy włączył się VTEC. Mapowanie skrzyni biegów poszło w parze ze wzrostem mocy, mniejsze wciśnięcie pedału gazu dla tego samego prowadzenia. Zmiana biegów wcześniej, mniej redukcji biegu podczas przyspieszania lub jazdy pod górę.
To spowodowało później CEL, kod przełączania o2. Czego się spodziewałem, że coś się zepsuje, ponieważ nie zresetowałem do domyślnego programu ECM, aby mógł ponownie nauczyć się nowych parametrów prawidłowo działającego systemu VVT. Nie zresetowałem celowo. Chciałem udowodnić moją teorię. Zresetowałem teraz i wszystko jest w porządku.
Trochę rozwlekłe i przepraszam za to, ale chciałem się tym podzielić ze wszystkimi. Coś pomocnego, zanim ludzie zrezygnują ze swojego V, ponieważ nikt nie może zrozumieć, dlaczego wydaje się zużyty. Nie, po prostu elektrozawór jest zużyty. Ten jest po prawej stronie (strona pasażera) silnika, tuż nad mocowaniem silnika, pojedyncza wtyczka do niego, wygląda na zamontowany wewnątrz pokrywy rozrządu, ale tak nie jest, tylko 1 śruba 10 mm i wyciągnąć. Wyleje trochę oleju, więc upewnij się, że nie dostanie się na pasek/koła pasowe. Włóż szmatkę pod spód przed wyciągnięciem, to pomaga [emoji1787].
Wysłane z mojego SM-N975U za pomocą Tapatalk
