Ok, então muitos têm CRVs de 2ª a 3ª geração com alta quilometragem agora, o meu está em 248 mil. Como os veteranos aqui sabem, sou um técnico automotivo (termo chique para mecânico, mas meus anos, conhecimento e assim por diante, eu ganhei o termo chique lol).
Histórico: meu V é meu bebê. Tudo em perfeita ordem, sem CEL, códigos, etc. No entanto, nas últimas semanas/meses, notei falta de potência, especialmente desde esta onda de calor. O problema ficou muito perceptível a 4500-5000 rpm.
Então, vamos ver a lista normal:
Conversor
Velas de ignição
Bobinas
Conjunto da válvula solenóide (solenóide vtec na parte traseira do motor)
Folga da válvula
Ok, chega. Novamente, meu bebê, então, é claro, tudo está em perfeita ordem. Como eu substituí meu sensor de relação ar/combustível (o2 antes do conversor) porque era de fábrica, então velho e desgastado. Nunca um CEL, apenas para evitar problemas inesperados mais tarde.
Agora, uma coisa que ninguém nunca menciona, e isso se aplica apenas de 2002 até talvez 2014 (não tenho certeza de onde a mudança para injeção direta assumiu), o fato de que eles têm sincronização variável das válvulas.
A VVT é feita geralmente (e é assim que a Honda fez) usando uma válvula solenóide como uma transmissão usa, para controlar a pressão e o fluxo de óleo no atuador do eixo de comando. Engrenagem de came espessa com parafusos nela.
A Ford e outras têm toneladas de problemas com isso, a Ford os chama de fasers de came. Mas basicamente a mesma droga.
Isso me fez pensar, se meu VVT não estiver funcionando de forma suave e correta, o motor não vai funcionar direito. O computador é programado para que as coisas aconteçam em sincronia. Então ele pensa que o eixo de comando está se ajustando a uma certa velocidade para um certo ponto, mas não está, não perfeitamente e suavemente de qualquer maneira.
$115 válvula de controle de óleo vvt. Sem redefinição do ECM para reaprender, basta conectar e ir para ver os efeitos imediatos sem que outros parâmetros tenham mudado.
Efeitos perceptíveis assim que saí do estacionamento para ir para casa. Um pouco mais de potência, aceleração agradável e suave até 6000, apenas um platô leve e breve pouco antes de 4500 quando o VTEC engatou. O mapeamento da transmissão seguiu o exemplo com o aumento da potência, menos entrada do acelerador para a mesma condução. Mudando de marcha mais cedo, menos redução de marcha ao acelerar ou subir uma colina.
Isso causou um CEL mais tarde, código de comutação o2. O que eu esperava que algo desse errado, já que eu não redefinir para o programa ECM padrão para que ele pudesse reaprender os novos parâmetros de um sistema VVT funcionando corretamente. Eu não redefinir de propósito. Queria provar minha teoria. Redefinido agora e tudo bem.
Um pouco longo e peço desculpas por isso, mas queria compartilhar isso com todos. Algo útil antes que as pessoas desistam de seu V porque ninguém consegue descobrir por que ele parece desgastado. Não, apenas um solenóide está desgastado. Este está no lado direito (passageiro) do motor, logo acima do suporte do motor, plugue único nele, parece que está montado dentro da tampa da corrente de distribuição, mas não está, apenas 1 parafuso de 10 mm e puxe. Vai vomitar um pouco de óleo, então certifique-se de que isso não caia em sua correia/polias. Coloque um pano por baixo antes de puxar, isso ajuda [emoji1787].
Enviado do meu SM-N975U usando o Tapatalk
Histórico: meu V é meu bebê. Tudo em perfeita ordem, sem CEL, códigos, etc. No entanto, nas últimas semanas/meses, notei falta de potência, especialmente desde esta onda de calor. O problema ficou muito perceptível a 4500-5000 rpm.
Então, vamos ver a lista normal:
Conversor
Velas de ignição
Bobinas
Conjunto da válvula solenóide (solenóide vtec na parte traseira do motor)
Folga da válvula
Ok, chega. Novamente, meu bebê, então, é claro, tudo está em perfeita ordem. Como eu substituí meu sensor de relação ar/combustível (o2 antes do conversor) porque era de fábrica, então velho e desgastado. Nunca um CEL, apenas para evitar problemas inesperados mais tarde.
Agora, uma coisa que ninguém nunca menciona, e isso se aplica apenas de 2002 até talvez 2014 (não tenho certeza de onde a mudança para injeção direta assumiu), o fato de que eles têm sincronização variável das válvulas.
A VVT é feita geralmente (e é assim que a Honda fez) usando uma válvula solenóide como uma transmissão usa, para controlar a pressão e o fluxo de óleo no atuador do eixo de comando. Engrenagem de came espessa com parafusos nela.
A Ford e outras têm toneladas de problemas com isso, a Ford os chama de fasers de came. Mas basicamente a mesma droga.
Isso me fez pensar, se meu VVT não estiver funcionando de forma suave e correta, o motor não vai funcionar direito. O computador é programado para que as coisas aconteçam em sincronia. Então ele pensa que o eixo de comando está se ajustando a uma certa velocidade para um certo ponto, mas não está, não perfeitamente e suavemente de qualquer maneira.
$115 válvula de controle de óleo vvt. Sem redefinição do ECM para reaprender, basta conectar e ir para ver os efeitos imediatos sem que outros parâmetros tenham mudado.
Efeitos perceptíveis assim que saí do estacionamento para ir para casa. Um pouco mais de potência, aceleração agradável e suave até 6000, apenas um platô leve e breve pouco antes de 4500 quando o VTEC engatou. O mapeamento da transmissão seguiu o exemplo com o aumento da potência, menos entrada do acelerador para a mesma condução. Mudando de marcha mais cedo, menos redução de marcha ao acelerar ou subir uma colina.
Isso causou um CEL mais tarde, código de comutação o2. O que eu esperava que algo desse errado, já que eu não redefinir para o programa ECM padrão para que ele pudesse reaprender os novos parâmetros de um sistema VVT funcionando corretamente. Eu não redefinir de propósito. Queria provar minha teoria. Redefinido agora e tudo bem.
Um pouco longo e peço desculpas por isso, mas queria compartilhar isso com todos. Algo útil antes que as pessoas desistam de seu V porque ninguém consegue descobrir por que ele parece desgastado. Não, apenas um solenóide está desgastado. Este está no lado direito (passageiro) do motor, logo acima do suporte do motor, plugue único nele, parece que está montado dentro da tampa da corrente de distribuição, mas não está, apenas 1 parafuso de 10 mm e puxe. Vai vomitar um pouco de óleo, então certifique-se de que isso não caia em sua correia/polias. Coloque um pano por baixo antes de puxar, isso ajuda [emoji1787].
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