Aprendí que se podían probar los ventiladores puenteando la conexión en los relés de los ventiladores, así que lo hice y descubrí que el ventilador de refrigeración funciona, pero el ventilador del condensador no. Supongo que el motor está desgastado en el ventilador del aire acondicionado, ya que el fusible correspondiente también se quemó.

Estoy tratando de seguir. El fusible suministra energía al relé. Si el fusible se quema, debe haber habido un cortocircuito. Puentes el relé del fusible quemado no hará nada. (debe recordar dejar las cuchillas más pequeñas del relé solas, ya que van a tierra o a la ECU) ¿Reemplace el fusible y vuelva a intentarlo? ¿Se quema el fusible?

No hace calor por aquí, por lo tanto, pensé que solo me concentraría en hacer que el ventilador de refrigeración funcionara y arreglaría el ventilador del condensador más tarde. Revisé el otro fusible del ventilador de refrigeración (20A) y estaba bien. Sé que la bocina funciona, así que cambié el relé de la bocina al ventilador de refrigeración y aún nada. Puenteé los pines del conector en el interruptor del ventilador y sí tenía energía, y el ventilador se encendió. El motor del ventilador sonaba bien. Por lo que reuní, esto sonaba como un interruptor de ventilador defectuoso, así que lo reemplacé con un interruptor del mercado de accesorios y no funcionó. Luego lo reemplacé con un interruptor de ventilador OEM y, aún así, el ventilador de refrigeración no se encenderá cuando el motor esté a temperatura de funcionamiento o cuando el aire acondicionado esté encendido. El refrigerante está lleno.

¿Qué interruptor de ventilador? ¿Te refieres al interruptor del radiador que se cierra cuando la temperatura sube por encima de 199 grados F o 93 grados C? Omitirlo puenteando el interruptor y que todo funcione significa que el resto del circuito funciona. ¿Reemplazarlo debería funcionar? Lo único que hace el interruptor es proporcionar una conexión a tierra a la ECU, que a su vez le dice a los relés que se enciendan, lo que enciende el ventilador. Entonces, ¿la temperatura está alcanzando la temperatura de funcionamiento? ¿Se quema el fusible? ¿El relé está defectuoso? ¿La caja de fusibles está corroída? Sugeriría volver a probar el termocontacto. Vuelva a comprobar el relé y los fusibles.
Parece que vas por buen camino. ¿Solo que algunas cosas no cuadran bien??

 

Estoy tratando de seguir. El fusible suministra energía al relé. Si el fusible se funde, debe haber habido un cortocircuito. Puentear el relé del fusible fundido no hará nada. (debe recordar dejar las cuchillas más pequeñas del relé solas, ya que van a tierra o a la ECU) ¿Reemplazar el fusible y volver a intentarlo? ¿Se funde el fusible?

¿Qué interruptor del ventilador? ¿Te refieres al interruptor del radiador que se cierra cuando la temperatura supera los 199 grados F o 93 grados C? Omitirlo puenteando el interruptor y que todo funcione significa que el resto del circuito funciona. ¿Reemplazarlo debería funcionar? Lo único que hace el interruptor es proporcionar una conexión a tierra a la ECU, que a su vez indica a los relés que se enciendan, lo que enciende el ventilador. Entonces, ¿la temperatura está alcanzando la temperatura de funcionamiento? ¿Se fundió el fusible? ¿El relé está defectuoso? ¿La caja de fusibles está corroída? Sugeriría volver a probar el termocontacto. Vuelva a verificar el relé y los fusibles.

Parece que vas por buen camino. ¿Solo que algunas cosas no cuadran bien? ¿Podría ser corrosión en las conexiones a tierra? ¿o en los conectores?
[/QUOTE]
Por razones que Honda conoce mejor, el interruptor en la parte inferior del radiador falla en el modo de apagado. El OP ha demostrado que el ventilador en sí está bien. Debería reemplazar el fusible solo para asegurarse de que ese no es el problema y luego reemplazar el interruptor en el radiador. Debe tener mucho cuidado de no sobrecalentar el motor, ya que hacerlo puede causar una falla en la junta de la culata e incluso una culata deformada.

 

El ventilador de refrigeración del lado del pasajero del radiador (coche estadounidense) en mi coche de 2003 es diferente al del lado del conductor, ya que el lado del conductor no tiene escobillas y el lado del pasajero sí. Esto significa que, al menos en mi coche, el lado del pasajero se desgasta con más frecuencia y deja de funcionar que el lado del conductor.
Mi coche tiene 220 mil millas (220.000) recorridas y he reemplazado el ventilador del lado izquierdo una vez, mientras que el lado del pasajero se ha reemplazado 3 veces.
¿Quizás tu coche es similar? Los motores sin escobillas tienden a ser planos y anchos, mientras que los motores con escobillas son altos y estrechos.

 

El ventilador del lado del pasajero del radiador (US Car) en mi 2003 es diferente al del lado del conductor, ya que el lado del conductor no tiene escobillas y el lado del pasajero sí. Esto significa que, al menos en mi coche, el lado del pasajero se desgasta con más frecuencia y deja de funcionar que el lado del conductor.
Mi coche tiene 220 mil (220.000) millas recorridas y he reemplazado el ventilador del lado izquierdo una vez, mientras que el lado del pasajero se ha reemplazado 3 veces.
¿Quizás tu coche es similar? Los motores sin escobillas tienden a ser planos y anchos, mientras que los motores con escobillas son altos y estrechos.

Tendré que ir a mirar mañana; por lo que recuerdo, ambos motores parecían visualmente similares, siendo planos. El ventilador funcionaba cuando se puenteaba en el conector del interruptor del ventilador, por lo que dudo que el ventilador en sí esté mal.

 

Asegúrese de mantenernos informados. He leído muchos de estos mensajes de "mi ventilador dejó de funcionar" y parecen resolverse reemplazando el ventilador.

 

Estoy de acuerdo con los demás. Parece que estás haciendo las cosas correctas, pero quizás te falta la visión general de cómo encaja todo.

Sugiero que vayas al sitio web charm.li. Es gratis y contiene información de servicio para Hondas. Buscarás la marca, el año y el modelo de tu coche... y luego encontrarás la carpeta del sistema de refrigeración. Allí buscarás el diagrama eléctrico/de circuito del sistema del ventilador de refrigeración, que puedes imprimir. Después de obtener una impresión, te sugiero que marques el diagrama para que puedas ver qué áreas has probado que funcionan y qué áreas has probado que no funcionan. Entonces podrás tener una idea general de lo que has probado y de lo que aún no has probado para poder aislar dónde está el problema.

Una cosa a tener en cuenta con respecto a los fusibles. Sí, a veces se funden debido a un cortocircuito. Otras veces se funden cuando un componente eléctrico como un motor de ventilador está empezando a fallar y tiene una resistencia interna anormalmente alta. Cuando esto sucede, el ventilador terminará consumiendo más amperios de lo normal, y puede estar al límite de fundir un fusible. Puede ser confuso porque el ventilador seguirá funcionando de forma intermitente, la mayoría de las veces sin fundir el fusible y, en ocasiones, fundiendo el fusible. La forma de averiguarlo es utilizar un "bucle de corriente del fusible" y una pinza amperimétrica para ver cuántos amperios consume el componente. Alternativamente, supongo que podrías esperar porque eventualmente morirá por completo y pasará de funcionar/no funcionar intermitentemente a no funcionar permanentemente.

Una segunda cosa a tener en cuenta es el interruptor del ventilador del radiador. Date cuenta de que se supone que se enciende alrededor de 200F Ish. Sin embargo, en la segunda generación, el interruptor del ventilador del radiador no informa ningún dato a la ECM, por lo que no puedes ver su funcionamiento en una herramienta de escaneo. Sin embargo, puedes controlar el sensor ECT en la herramienta de escaneo. Sin embargo, el sensor ECT está en la culata y el interruptor del ventilador del radiador está en la parte inferior del radiador, por lo que estás a diferentes temperaturas. IME, cuando el interruptor del ventilador del radiador se enciende a unos 200F ish, el sensor ECT está leyendo alrededor de 217-223F ish.

Buena suerte.

 

Estoy de acuerdo con los demás. Parece que estás haciendo las cosas correctas, pero tal vez te falta la imagen general de cómo encaja todo.

Sugiero que vayas al sitio web charm.li. Es gratis y contiene información de servicio para Hondas. Buscarás la marca, el año y el modelo de tu coche… y luego encontrarás la carpeta del sistema de refrigeración. Allí buscarás el diagrama eléctrico/de circuito del sistema del ventilador de refrigeración que puedes imprimir. Después de obtener una impresión, te sugiero que marques el diagrama para que puedas ver qué áreas has probado que funcionan y qué áreas has probado que no funcionan. Luego puedes tener una idea general de lo que has probado y lo que aún no has probado para poder aislar dónde está el problema.

Una cosa a tener en cuenta con respecto a los fusibles. Sí, a veces se queman debido a un cortocircuito. Otras veces se queman cuando un componente eléctrico, como un motor de ventilador, está empezando a fallar y tiene una resistencia interna anormalmente alta. Cuando esto sucede, el ventilador terminará consumiendo más amperios de lo normal, y puede estar al límite de quemar un fusible. Puede ser confuso porque el ventilador seguirá funcionando de forma intermitente, la mayoría de las veces sin quemar el fusible y, en ocasiones, quemando el fusible. La forma de resolverlo es usar un “bucle de corriente del fusible” y una pinza amperimétrica para ver cuántos amperios está consumiendo el componente. Alternativamente, supongo que podrías esperar porque eventualmente morirá por completo y pasará de funcionar/no funcionar intermitentemente a no funcionar permanentemente.

Una segunda cosa a tener en cuenta es el interruptor del ventilador del radiador. Date cuenta de que se supone que se enciende alrededor de 200F Ish. Sin embargo, en la segunda generación, el interruptor del ventilador del radiador no informa ningún dato a la ECM, por lo que no puedes ver su funcionamiento en una herramienta de escaneo. Sin embargo, puedes monitorear el sensor ECT en la herramienta de escaneo. Sin embargo, el sensor ECT está en la culata y el interruptor del ventilador del radiador está en la parte inferior del radiador, por lo que estás a diferentes temperaturas. IME, cuando el interruptor del ventilador del radiador se enciende a unos 200F ish, el sensor ECT está leyendo alrededor de 217-223F ish.

Buena suerte.

¡Gracias por la información! Probaré el diagrama, es una gran idea. ¿La corriente en el fusible debe medirse con el bucle de corriente del fusible/pinza amperimétrica? ¿Se puede hacer lo mismo con un multímetro? Lo siento, soy un poco nuevo en el diagnóstico eléctrico, pero estoy dispuesto a aprender y a reunir las herramientas necesarias.

¿Crees que es posible que el ventilador de refrigeración pueda tener un motor defectuoso y solo funcione cuando se le suministra energía directamente? Parece extraño que, si el circuito está bien, al menos se encendería cuando el aire acondicionado está encendido o cuando el motor está a temperatura. Si llega a eso, estoy más que dispuesto a simplemente intentar reemplazar el ventilador.

¡Lo revisaré más esta tarde y publicaré esta noche, gracias a todos por la ayuda!

 

Charm.li

 

Charm.li

Recientemente cambiaron de servidor/host y pueden tener problemas. Últimamente ha sido irregular.

 

Sí, me doy cuenta de que charm.li tiene tiempo de inactividad con frecuencia. No puedo quejarme demasiado porque es gratis. Hay otra fuente manual que está vinculada en un hilo fijo en la parte superior del segundo foro Gen. También estoy seguro de que he visto el diagrama publicado en hilos en este sitio web, pero encontrar el hilo específico podría ser como tratar de encontrar esa aguja en un pajar.

Date cuenta de que la razón por la que mencioné verificar la resistencia/consumo de corriente de los ventiladores es porque en la segunda generación, es inusual tener un sobrecalentamiento con 1 ventilador funcionando. A menudo, son ambos ventiladores no operativos los que conducen a un sobrecalentamiento. Entonces, el hecho de que haya probado el ventilador de enfriamiento (radiador) funcionando ocasionalmente y otras veces no funcionando con varias pruebas diferentes, me hace cuestionar si es intermitente, casi muerto. No estoy diciendo que sea tu problema, pero después de mirar el diagrama de cableado, si algunos de los resultados de tus pruebas no tienen sentido, es algo a considerar porque estos motores intermitentes, casi muertos, ocurren.

Con respecto a la medición de la corriente de los ventiladores. Hay numerosas técnicas con diferentes herramientas. El bucle de fusible + abrazadera es lo que tengo en mi caja de herramientas. Mi multímetro solo está clasificado hasta 10 amperios, o quemará el fusible interno de mi medidor. Puedes buscar en Google una herramienta llamada "fuse buddy" y probablemente encontrar múltiples variaciones/marcas de la misma que hacen lo mismo.

Aquí hay un video de south main auto, que demuestra cómo encuentra ventiladores de enfriamiento que aún funcionan, pero en el estado de alto amperaje casi muerto (Es un Subaru, por lo que el diagrama de cableado que está mostrando no se aplica al CRV).
Está usando un osciloscopio para demostrarlo, que es básicamente un multímetro gráfico extra elegante:

 

Sí, me doy cuenta de que charm.li tiene tiempo de inactividad con frecuencia. No puedo quejarme demasiado porque es gratis. Hay otra fuente manual que está vinculada en un hilo fijo en la parte superior del foro de segunda generación. También estoy seguro de que he visto el diagrama publicado en hilos en este sitio web, pero encontrar el hilo específico podría ser como tratar de encontrar esa aguja en un pajar.

Date cuenta de que la razón por la que mencioné verificar la resistencia/consumo de corriente de los ventiladores es porque en la segunda generación, es inusual tener un sobrecalentamiento con 1 ventilador funcionando. A menudo, son ambos ventiladores no operativos los que conducen a un sobrecalentamiento. Entonces, el hecho de que haya probado el ventilador de enfriamiento (radiador) funcionando ocasionalmente y otras veces no funcionando con varias pruebas diferentes, me hace cuestionar si es intermitente, casi muerto. No estoy diciendo que sea tu problema, pero después de mirar el diagrama de cables, si algunos de los resultados de tus pruebas no tienen sentido, es algo a considerar porque estos motores intermitentes, casi muertos, ocurren.

Con respecto a la medición de la corriente de los ventiladores. Hay numerosas técnicas con diferentes herramientas. El bucle de fusible + abrazadera es lo que tengo en mi caja de herramientas. Mi multímetro solo está clasificado hasta 10 amperios, o quemará el fusible interno de mi medidor. Puedes buscar en Google una herramienta llamada "fuse buddy" y probablemente encontrar múltiples variaciones/marcas de la misma que hacen lo mismo.

Aquí hay un video de south main auto, que demuestra cómo encuentra ventiladores de enfriamiento que aún funcionan, pero en el estado de consumo de amperaje alto, casi muerto (es un Subaru, por lo que el diagrama de cables que está mostrando no se aplica al CRV). Está usando un osciloscopio para demostrarlo, que es básicamente un multímetro gráfico extra elegante:

¡Gracias, revisaré el video!

Tampoco tiene mucho sentido para mí: el fusible quemado era definitivamente para el ventilador del condensador, mientras que el fusible del ventilador del radiador estaba bien. Reemplacé ese también, y aún sin suerte. Entonces, el ventilador del condensador está totalmente muerto, lo que he confirmado al puentear el conector del interruptor del ventilador y probar en el relé. La parte extraña es que el ventilador de enfriamiento se encenderá al puentear el relé (los dos pines más grandes) Y se encenderá después de puentear el conector del interruptor del ventilador. Entonces, pensarías que si realmente fuera solo un motor malo intermitente, aún funcionaría cuando el motor está a temperatura, o cuando el aire acondicionado está encendido.

¡Gracias por el consejo sobre el fuse buddy! Lo revisaré.

 

Charm.li estaba funcionando ahora mismo… aquí hay algunos enlaces que pueden ser útiles:

Electrical Diagrams — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Circuit Schematics — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Fan Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Cooling Fan Temperature Sensor / Switch: Testing and Inspection — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Fan Switch Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

 

Charm.li estaba funcionando ahora mismo... aquí hay algunos enlaces que pueden ser útiles:

Electrical Diagrams — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Circuit Schematics — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Fan Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Cooling Fan Temperature Sensor / Switch: Testing and Inspection — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Fan Switch Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

¡Perfecto! Sí, los enlaces funcionan ahora. Muchas gracias, creo que esta es una gran información para que me ponga en la dirección correcta. Puede que me lleve un tiempo resolverlo, pero actualizaré a medida que avance. Su ayuda es muy apreciada.

 

Si alguien sigue el hilo, aquí está la última actualización:

No ha cambiado mucho en términos de solucionar el problema, sin embargo, me siento más cerca. Seguí la "Solución de problemas del circuito del ventilador del radiador" de Charm y encontré lo siguiente:

Radiator Fan Switch Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Electrical Diagrams — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

1. El fusible n.º 4 de 20 A está bien
2. El relé del ventilador del radiador está bien (intercambiado con la bocina para estar seguro).
3. HAY voltaje de batería en el terminal n.º 2 del relé del ventilador del radiador.
4. El ventilador funciona cuando los terminales n.º 1 y n.º 2 del relé están puenteados.
5. Con el interruptor de encendido encendido, HAY voltaje de batería en el terminal n.º 3 del relé.
11. Cuando los dos cables del conector del interruptor del ventilador están puenteados, el ventilador funciona.
12. HAY voltaje de batería en el conector del interruptor.

Revisé la conexión a tierra G201 (detrás del lado derecho del parachoques delantero) y descubrí que, aunque estaba un poco aceitosa, la conexión estaba bien. La limpié de todos modos y volví a probar sin bloqueo.

Probé para ver si el conector real del ventilador estaba recibiendo energía y descubrí que NO estaba recibiendo voltaje de la batería cuando el aire acondicionado estaba encendido. ¿Supongo que se supone que es así? Verifiqué la continuidad en el lado de la conexión a tierra del enchufe y tenía una buena conexión a tierra. Basándome en esto, creo que podemos descartar el motor del ventilador como el problema, cuando el ventilador en sí no está recibiendo energía.

No estoy seguro de qué más podría ser. Según el diagrama de cableado, tanto el interruptor del ventilador como el motor del ventilador se conectan a tierra en G201, que limpié bien y me aseguré de que no hubiera cables rotos. Los fusibles están bien, el relé está bien, todos los cables parecen tener continuidad y energía donde se supone que deben estar. El interruptor del ventilador fue reemplazado, tiene refrigerante... Estoy completamente desconcertado.

 

No has buscado la presencia de tierra en el pin 4 del relé del ventilador del radiador cuando el aire acondicionado está activado en el panel de climatización. Basándome en lo que escribiste arriba, diría que tu problema está en esa parte del diagrama que incluye la ECM/caja de fusibles debajo del tablero/unidad de control multiplex/presostato de aire acondicionado/panel de la unidad de control del calentador. ¿Tiene sentido? Sospecho que el ventilador del condensador tampoco recibe energía cuando presionas el botón de climatización.

FWIW, ahora estás en un área con la que no tengo experiencia, así que confío en el manual de servicio y te digo cómo buscaría las cosas y cómo las trataría si fuera mi coche.

IME, no escucho muchos problemas de ECM / caja de fusibles / panel de climatización en este foro. Entonces, personalmente iría y miraría el presostato de aire acondicionado como el siguiente paso.

El presostato de aire acondicionado está en continuidad si la presión del refrigerante en el sistema de aire acondicionado es la correcta. Si hay demasiado o muy poco refrigerante (como por una fuga), el presostato de aire acondicionado abrirá el circuito, lo que impedirá que el panel de climatización hable con la ECM.

No hago trabajos de aire acondicionado, así que llevaría mi coche a alguien que haga trabajos de aire acondicionado para comprobar si hay fugas y para la carga correcta de refrigerante. Dicho esto, si quieres comprobar el lado eléctrico del presostato de aire acondicionado antes de mirar el refrigerante, a continuación tienes más enlaces de charm.li. Creo que si sigues el diagrama de flujo en el primer enlace, verás que al probar en el presostato de aire acondicionado, también te guiará al siguiente paso.

Refrigerant Pressure Sensor / Switch: Testing and Inspection — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Refrigerant Pressure Sensor / Switch: Locations — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Refrigerant Pressure Sensor / Switch: Diagrams — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Refrigerant Pressure Sensor / Switch: Description and Operation — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

 

Y gracias por los enlaces, definitivamente iré por ese agujero de conejo a continuación. Si termina siendo un problema con la ECM o el aire acondicionado, probablemente terminaré llevándolo a un mecánico, ya que todo eso estaría fuera de mi alcance. ¡Veré hasta dónde puedo llegar!

 

Creo que el interruptor de CA es un gran lugar para verificar a continuación, gracias-

Hoy no tuve mucho tiempo para investigar el interruptor, pero pude hacer una prueba rápida de continuidad en ese pin n.º 4 en el relé. NO mostró ninguna conexión a tierra, ¿podría esto ser indicativo de que el interruptor está causando una apertura en el circuito, como mencionaste?

Y gracias por los enlaces, definitivamente iré por ese agujero de conejo a continuación. Si termina siendo un problema con la ECM o el aire acondicionado, probablemente terminaré llevándolo a un mecánico, ya que todo eso estaría fuera de mi alcance. ¡Veré hasta dónde puedo llegar!

Así que solo estoy traduciendo el diagrama del circuito charm.li al inglés para ti aquí... tal vez cargarlo y seguirlo sería útil...

Me disculpo si esto es un poco demasiado básico... cómo funciona el relé del ventilador del radiador en ese diagrama del circuito es que cuando la energía está en el pin 3 y la conexión a tierra está en el pin 4, el interruptor conecta los pines 2 y 1, enviando así la energía del fusible 4 al ventilador del radiador. Entonces, cuando la conexión a tierra no está presente en el pin 4, el relé no está "encendido" y el ventilador no recibe energía.

Cuando miras debajo del pin 4, verás que el cable se ramifica en dos caminos para obtener la conexión a tierra. Una de esas ramas es el interruptor del ventilador del radiador, del cual dices que el cableado funciona porque puentear el conector hace funcionar el ventilador. Eso significa que el pin 4 está recibiendo conexión a tierra cuando puenteas el conector del interruptor del ventilador del radiador. La otra rama proviene de la ECM. Para que la ECM proporcione conexión a tierra al pin 4, la ECM, la caja de fusibles, el presostato de CA, el panel de climatización y todos los cables que los conectan deben estar funcionando.



En una nota parcialmente relacionada... Hay un enlace más que probablemente deberías ver. Esta es la prueba directa del interruptor del ventilador del radiador:

Radiator Cooling Fan Temperature Sensor / Switch: Testing and Inspection — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li