J'ai appris que vous pouviez tester les ventilateurs en pontant la connexion au niveau des relais des ventilateurs, alors j'ai fait ça et j'ai constaté que le ventilateur de refroidissement fonctionne, mais pas le ventilateur du condenseur. Je suppose que le moteur est usé sur le ventilateur de climatisation puisque le fusible correspondant a également grillé.

J'essaie de suivre. Le fusible alimente le relais. Si le fusible est grillé, il doit y avoir eu un court-circuit. Ponter le relais du fusible grillé ne fera rien. (il faut se souvenir de laisser les petites lames du relais tranquilles car elles vont soit à la masse, soit à l'ECU) Remplacez le fusible et réessayez ? Le fusible grille-t-il ?

Il ne fait pas chaud chez moi, c'est pourquoi j'ai pensé que je me concentrerais simplement sur le fonctionnement du ventilateur de refroidissement et que je réparerais le ventilateur du condenseur plus tard. J'ai vérifié l'autre fusible du ventilateur de refroidissement (20A), et il était bon. Je sais que le klaxon fonctionne, alors j'ai échangé le relais du klaxon sur le ventilateur de refroidissement, et toujours rien. J'ai ponté les broches du connecteur au niveau de l'interrupteur du ventilateur, et il y avait bien du courant, et le ventilateur s'est mis en marche. Le moteur du ventilateur semblait bien. D'après ce que j'ai compris, cela ressemblait à un mauvais interrupteur de ventilateur, alors je l'ai remplacé par un interrupteur de rechange, et cela n'a pas fonctionné. Je l'ai ensuite remplacé par un interrupteur de ventilateur OEM, et toujours, le ventilateur de refroidissement ne se met pas en marche lorsque le moteur est à sa température de fonctionnement, ou lorsque la climatisation est en marche. Le liquide de refroidissement est plein.

Quel interrupteur de ventilateur ? Voulez-vous dire l'interrupteur au niveau du radiateur qui se ferme lorsque la température dépasse 199 degrés F ou 93 degrés C ? Le contourner en pontant l'interrupteur et tout fonctionne signifie que le reste du circuit fonctionne. Le remplacer devrait fonctionner ?? Tout ce que fait l'interrupteur, c'est fournir une masse à l'ECU qui, à son tour, dit aux relais de s'allumer, ce qui allume le ventilateur. La température atteint-elle la température de fonctionnement ? Le fusible est-il grillé ? Le relais est-il défectueux ? Le boîtier à fusibles est-il corrodé ? Je suggérerais de tester à nouveau l'interrupteur thermique. Vérifiez à nouveau le relais et les fusibles.
Il semble que vous soyez sur la bonne voie. Sauf que certaines choses ne s'additionnent pas correctement ??

 

J'essaie de suivre. Le fusible alimente le relais. Si le fusible est grillé, il doit y avoir eu un court-circuit. Pontage du relais du fusible grillé ne fera rien. (doit se rappeler de laisser les petites lames du relais tranquilles car elles vont soit à la masse, soit à l'ECU) Remplacer le fusible et réessayer ? Le fusible grille-t-il ?

Quel interrupteur de ventilateur ? Voulez-vous dire l'interrupteur au niveau du radiateur qui se ferme lorsque la température dépasse 199 degrés F ou 93 degrés C ? Le contourner en pontant l'interrupteur et tout fonctionne signifie que le reste du circuit fonctionne. Le remplacer devrait fonctionner ?? Tout ce que fait l'interrupteur, c'est fournir une masse à l'ECU qui, à son tour, dit aux relais de s'allumer, ce qui allume le ventilateur. La température atteint-elle donc la température de fonctionnement ? Le fusible est-il grillé ? Le relais est-il défectueux ? Le boîtier à fusibles est-il corrodé ? Je suggère de tester à nouveau le thermo-interrupteur. Vérifiez à nouveau le relais et les fusibles.

Il semble que vous soyez sur la bonne voie. Sauf que certaines choses ne s'additionnent pas correctement ?? Pourrait-il s'agir de corrosion sur les masses ? ou sur les connecteurs ?
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Pour des raisons que Honda connaît le mieux, l'interrupteur en bas du radiateur tombe en panne en mode arrêt. L'OP a démontré que le ventilateur lui-même est OK. Il devrait remplacer le fusible juste pour s'assurer que ce n'est pas le problème, puis remplacer l'interrupteur dans le radiateur. Il devrait être très prudent de ne pas surchauffer le moteur, car cela peut entraîner une défaillance du joint de culasse et même une culasse déformée.

 

Le ventilateur de refroidissement du côté passager du radiateur (voiture américaine) de ma voiture de 2003 est différent de celui du côté conducteur, car le côté conducteur est sans balais et le côté passager ne l'est pas. Cela signifie que, dans ma voiture du moins, le côté passager s'use plus souvent et cesse de fonctionner que le côté conducteur.
Ma voiture a parcouru 220 000 miles (220 000) et j'ai remplacé le ventilateur du côté gauche une fois, tandis que le côté passager a été remplacé 3 fois.
Peut-être que votre voiture est similaire ? Les moteurs sans balais ont tendance à être plats et larges, tandis que les moteurs à balais sont hauts et étroits.

 

Le ventilateur de refroidissement du côté passager du radiateur (US Car) de ma voiture de 2003 est différent de celui du côté conducteur, car le côté conducteur est sans balais et le côté passager ne l'est pas. Cela signifie que dans ma voiture au moins, le côté passager s'use plus souvent et cesse de fonctionner que le côté conducteur.
Ma voiture a parcouru 220 mille (220 000) miles et j'ai remplacé le ventilateur du côté gauche une fois, tandis que le côté passager a été remplacé 3 fois.
Peut-être que votre voiture est similaire ? Les moteurs sans balais ont tendance à être plats et larges, tandis que les moteurs à balais sont hauts et étroits.

Je devrai aller voir demain - de ce que je me souviens, les deux moteurs se ressemblaient visuellement, étant plats. Le ventilateur fonctionnait lorsqu'il était ponté au connecteur de l'interrupteur du ventilateur, donc je doute que le ventilateur lui-même soit mauvais.

 

Tenez-nous au courant. J'ai lu beaucoup de ces messages "mon ventilateur a cessé de fonctionner" et ils semblent être résolus en remplaçant le ventilateur.

 

Je suis d'accord avec les autres. Il semble que vous faites les bonnes choses, mais vous manquez peut-être la vue d'ensemble de la façon dont tout s'emboîte.

Je suggère de vous rendre sur le site Web charm.li. C'est gratuit et contient des informations de service pour les Honda. Vous rechercherez la marque, l'année et le modèle de votre voiture... puis vous trouverez le dossier du système de refroidissement. Vous y rechercherez le schéma électrique/de circuit du système de ventilateur de refroidissement que vous pourrez imprimer. Après avoir obtenu une impression, je vous suggère de marquer le schéma afin de pouvoir voir les zones que vous avez testées comme fonctionnant et les zones que vous avez testées comme ne fonctionnant pas. Vous pourrez alors avoir une vue d'ensemble de ce que vous avez testé et de ce que vous n'avez pas encore testé pour pouvoir isoler le problème.

Une chose à noter concernant les fusibles. Oui, parfois ils grillent à cause d'un court-circuit. D'autres fois, ils grillent lorsqu'un composant électrique tel qu'un moteur de ventilateur commence à tomber en panne et présente une résistance interne anormalement élevée. Lorsque cela se produit, le ventilateur finira par consommer plus d'ampères que la normale - et il se peut qu'il soit limite pour faire sauter un fusible. Cela peut être déroutant car le ventilateur fonctionnera toujours par intermittence, la plupart du temps sans faire sauter le fusible et parfois en faisant sauter le fusible. La façon de le savoir est d'utiliser une "boucle de courant de fusible" et une pince ampèremétrique pour voir combien d'ampérage le composant consomme. Alternativement, je suppose que vous pourriez simplement attendre car il finira par mourir complètement et passer d'un fonctionnement intermittent/non-fonctionnement à un non-fonctionnement permanent.

Une deuxième chose à noter est le commutateur du ventilateur du radiateur. Réalisez qu'il est censé s'allumer vers 200F Ish. Cependant, dans la deuxième génération, le commutateur du ventilateur du radiateur ne signale aucune donnée à l'ECM, vous ne pouvez donc pas voir son fonctionnement sur un outil de numérisation. Vous pouvez cependant surveiller le capteur ECT sur l'outil de numérisation. Cependant, le capteur ECT se trouve dans la culasse et le commutateur du ventilateur du radiateur se trouve au bas du radiateur, vous êtes donc à des températures différentes. IME, lorsque le commutateur du ventilateur du radiateur s'allume vers 200F ish, le capteur ECT lit environ 217-223F ish.

Bonne chance.

 

Je suis d'accord avec les autres. Il semble que vous faites les bonnes choses, mais vous manquez peut-être une vue d'ensemble de la façon dont tout s'emboîte.

Je suggère de vous rendre sur le site Web charm.li. C'est gratuit et contient des informations de service pour les Honda. Vous rechercherez la marque, l'année et le modèle de votre voiture… puis vous trouverez le dossier du système de refroidissement. Vous y rechercherez le schéma électrique/de circuit du système de ventilateur de refroidissement que vous pourrez imprimer. Après avoir obtenu une impression, je vous suggère de marquer le schéma afin que vous puissiez voir quelles zones vous avez testées comme fonctionnant et quelles zones vous avez testées comme ne fonctionnant pas. Ensuite, vous pourrez avoir une vue d'ensemble de ce que vous avez testé et de ce que vous n'avez pas encore testé pour pouvoir isoler le problème.

Une chose à noter concernant les fusibles. Oui, parfois ils grillent à cause d'un court-circuit. D'autres fois, ils grillent lorsqu'un composant électrique tel qu'un moteur de ventilateur commence à tomber en panne et présente une résistance interne anormalement élevée. Lorsque cela se produit, le ventilateur consommera plus d'ampères que la normale – et il se peut qu'il soit limite pour faire sauter un fusible. Cela peut être déroutant car le ventilateur fonctionnera toujours par intermittence, la plupart du temps sans faire sauter le fusible et parfois en faisant sauter le fusible. La façon de le comprendre est d'utiliser une « boucle de courant de fusible » et une pince ampèremétrique pour voir combien d'ampères le composant consomme. Alternativement, je suppose que vous pourriez simplement attendre car il finira par mourir complètement et passer d'un fonctionnement intermittent/non-fonctionnement à un non-fonctionnement permanent.

Une deuxième chose à noter est le commutateur du ventilateur du radiateur. Réalisez qu'il est censé s'allumer vers 200F Ish. Cependant, dans la deuxième génération, le commutateur du ventilateur du radiateur ne signale aucune donnée à l'ECM, vous ne pouvez donc pas voir son fonctionnement sur un outil de numérisation. Vous pouvez cependant surveiller le capteur ECT sur l'outil de numérisation. Cependant, le capteur ECT se trouve dans la culasse et le commutateur du ventilateur du radiateur se trouve au bas du radiateur, vous êtes donc à des températures différentes. IME, lorsque le commutateur du ventilateur du radiateur s'allume à environ 200F ish, le capteur ECT lit environ 217-223F ish.

Bonne chance.

Merci pour l'info ! Je vais essayer le schéma, c'est une excellente idée. L'ampérage au niveau du fusible doit-il être mesuré avec la boucle de courant du fusible/la pince ampèremétrique ? La même chose peut-elle être faite avec un multimètre ? Désolé, je suis un peu nouveau dans le diagnostic électrique, mais je suis prêt à apprendre et à rassembler les outils nécessaires.

Pensez-vous qu'il est possible que le ventilateur de refroidissement ait un mauvais moteur et ne fonctionne que lorsque l'alimentation lui est directement fournie ? Il semble étrange que si le circuit est en bon état, il s'allume au moins lorsque la climatisation est en marche ou lorsque le moteur est à température. Si cela se produit, je suis plus que disposé à simplement essayer de remplacer le ventilateur.

Je vais m'amuser davantage avec ça cet après-midi et poster ce soir, merci à tous pour votre aide !

 

Charm.li

 

Charm.li

Ils ont récemment changé de serveur/hôte et peuvent avoir des problèmes. Cela a été intermittent ces derniers temps.

 

Oui, je remarque que charm.li a souvent des temps d'arrêt. Je ne peux pas trop me plaindre car c'est gratuit. Il existe une autre source manuelle qui est liée dans un fil de discussion épinglé en haut du deuxième forum Gen. Je suis également sûr d'avoir vu le schéma affiché sur des fils de discussion sur ce site Web, mais trouver le fil de discussion spécifique pourrait être comme essayer de trouver cette aiguille dans une botte de foin.

Sachez que la raison pour laquelle j'ai mentionné de vérifier la résistance/l'appel de courant des ventilateurs est que dans la deuxième génération, il est inhabituel d'avoir une surchauffe avec 1 ventilateur en marche. Souvent, ce sont les deux ventilateurs qui ne fonctionnent pas qui entraînent une surchauffe. Donc, le fait que vous ayez testé le ventilateur de refroidissement (radiateur) fonctionnant occasionnellement et d'autres fois ne fonctionnant pas avec divers tests différents, me fait me demander s'il est intermittent - presque mort. Je ne dis pas que c'est votre problème, mais après avoir regardé le schéma électrique, si certains de vos résultats de test n'ont pas de sens, c'est quelque chose à considérer car ces moteurs intermittents - presque morts - se produisent.

En ce qui concerne la mesure du courant des ventilateurs. Il existe de nombreuses techniques avec différents outils. La boucle de fusible + pince est ce que j'ai dans ma boîte à outils. Mon multimètre n'est évalué que jusqu'à 10 ampères, sinon il grillera le fusible interne de mon appareil de mesure. Vous pouvez rechercher sur Google un outil appelé "fuse buddy" et probablement trouver plusieurs variantes/marques qui font la même chose.

Voici une vidéo de south main auto, qui montre comment il trouve des ventilateurs de refroidissement qui fonctionnent encore, mais dans l'état de forte intensité, presque mort (c'est une Subaru, donc le schéma électrique qu'il montre ne s'applique pas au CRV).
Il utilise un oscilloscope pour le démontrer, qui est fondamentalement un multimètre graphique extra sophistiqué :

 

Oui, je remarque que charm.li a souvent des temps d'arrêt. Je ne peux pas trop me plaindre car c'est gratuit. Il existe une autre source manuelle qui est liée dans un fil de discussion épinglé en haut du forum de deuxième génération. Je suis également sûr d'avoir vu le schéma affiché sur des fils de discussion sur ce site Web, mais trouver le fil de discussion spécifique pourrait être comme essayer de trouver cette aiguille dans une botte de foin.

Sachez que la raison pour laquelle j'ai mentionné de vérifier la résistance/l'appel de courant des ventilateurs est que dans la deuxième génération, il est inhabituel d'avoir une surchauffe avec 1 ventilateur en marche. Souvent, ce sont les deux ventilateurs qui ne fonctionnent pas qui entraînent une surchauffe. Donc, le fait que vous ayez testé le ventilateur de refroidissement (radiateur) fonctionnant occasionnellement et d'autres fois ne fonctionnant pas avec divers tests différents, me fait me demander s'il est intermittent - presque mort. Je ne dis pas que c'est votre problème, mais après avoir regardé le schéma de câblage, si certains de vos résultats de test n'ont pas de sens, c'est quelque chose à considérer car ces moteurs intermittents - presque morts se produisent.

En ce qui concerne la mesure du courant des ventilateurs. Il existe de nombreuses techniques avec différents outils. La boucle de fusible + pince est ce que j'ai dans ma boîte à outils. Mon multimètre n'est évalué qu'à 10 ampères, sinon il fera sauter le fusible interne de mon appareil de mesure. Vous pouvez rechercher sur Google un outil appelé "fuse buddy" et probablement trouver plusieurs variantes/marques qui font la même chose.

Voici une vidéo de south main auto, qui montre comment il trouve des ventilateurs de refroidissement qui fonctionnent toujours, mais dans l'état de tirage de courant élevé, presque mort (c'est une Subaru, donc le schéma de câblage qu'il montre ne s'applique pas au CRV). Il utilise un oscilloscope pour le démontrer, qui est fondamentalement un multimètre graphique extra sophistiqué :

Merci, je vais regarder la vidéo !

Cela n'a pas beaucoup de sens pour moi non plus - le fusible grillé était définitivement pour le ventilateur du condenseur, tandis que le fusible du ventilateur du radiateur était en bon état. J'ai remplacé celui-là aussi, et toujours pas de chance. Donc, le ventilateur du condenseur est totalement mort, ce que j'ai confirmé en pontant le connecteur du commutateur du ventilateur et en testant au niveau du relais. La partie étrange est que le ventilateur de refroidissement se mettra en marche en pontant le relais (les deux broches les plus grandes) ET se mettra en marche après avoir ponté le connecteur du commutateur du ventilateur. Donc, vous penseriez que si ce n'était vraiment qu'un mauvais moteur intermittent, il fonctionnerait toujours un peu lorsque le moteur est à température, ou lorsque la climatisation est en marche.

Merci pour le conseil sur le fuse buddy ! Je vais y jeter un coup d'œil.

 

Charm.li fonctionnait tout à l'heure… voici quelques liens qui pourraient vous être utiles :

Electrical Diagrams — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Circuit Schematics — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Fan Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Cooling Fan Temperature Sensor / Switch: Testing and Inspection — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Fan Switch Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

 

Charm.li fonctionnait tout à l'heure… voici quelques liens qui pourraient vous être utiles :

Electrical Diagrams — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Circuit Schematics — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Fan Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Cooling Fan Temperature Sensor / Switch: Testing and Inspection — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Fan Switch Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Parfait ! Oui, les liens fonctionnent maintenant. Merci beaucoup, je pense que ce sont toutes d'excellentes informations pour me lancer dans la bonne direction. Cela peut me prendre un certain temps pour comprendre, mais je ferai une mise à jour au fur et à mesure. Votre aide est vraiment appréciée.

 

Si quelqu'un suit encore, voici la dernière mise à jour :

Pas grand-chose n'a changé en termes de résolution réelle du problème, mais je me sens plus proche. J'ai suivi le "Dépannage du circuit du ventilateur de radiateur" de Charm, et j'ai trouvé ce qui suit :

Radiator Fan Switch Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Electrical Diagrams — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

1. Le fusible n° 4 20A est OK
2. Le relais du ventilateur de radiateur est OK (échangé avec le klaxon pour être sûr.)
3. Il y A une tension de batterie à la borne n° 2 du relais du ventilateur de radiateur.
4. Le ventilateur fonctionne lorsque les bornes n° 1 et n° 2 du relais sont pontées.
5. Avec le contact mis, il y A une tension de batterie à la borne n° 3 du relais.
11. Lorsque les deux fils du connecteur du commutateur du ventilateur sont pontés, le ventilateur fonctionne.
12. Il y A une tension de batterie au niveau du connecteur du commutateur.

J'ai vérifié la masse G201 (derrière le côté droit du pare-chocs avant) et j'ai constaté que bien qu'elle soit un peu huileuse, la connexion était bonne. Je l'ai nettoyée quand même et retestée sans blocage.

J'ai vérifié si le connecteur réel du ventilateur recevait du courant, et j'ai constaté qu'il ne recevait PAS de tension de batterie lorsque la climatisation était en marche. Je suppose que c'est censé être le cas ? J'ai vérifié la continuité du côté masse de la prise et elle avait une bonne masse. Sur la base de cela, je pense que nous pouvons exclure le moteur du ventilateur comme étant le problème, lorsque le ventilateur lui-même ne reçoit aucune alimentation.

Je ne suis pas sûr de ce que cela pourrait être d'autre. Selon le schéma de câblage, le commutateur du ventilateur et le moteur du ventilateur sont mis à la masse sur G201, que j'ai bien nettoyé et pour lequel je me suis assuré qu'aucun fil n'était cassé. Les fusibles sont bons, le relais est bon, tous les fils semblent avoir une continuité et une alimentation là où ils sont censés être. Le commutateur du ventilateur a été remplacé, il a du liquide de refroidissement.. Je suis complètement perplexe.

 

Vous n'avez pas recherché la présence de masse au niveau de la broche 4 du relais du ventilateur du radiateur lorsque la climatisation est activée sur le panneau CVC. D'après ce que vous avez écrit ci-dessus, je dirais que votre problème se situe dans cette partie du schéma qui comprend l'ECM/le boîtier à fusibles sous le tableau de bord/l'unité de commande multiplex/le pressostat de climatisation/le panneau de l'unité de commande du chauffage. Est-ce que cela a du sens ? Je soupçonne que votre ventilateur de condenseur ne reçoit pas non plus d'alimentation lorsque vous appuyez sur le bouton CVC.

FWIW, vous êtes maintenant dans un domaine avec lequel je n'ai aucune expérience, donc je fais confiance au manuel d'entretien et je vous dis comment je chercherais les choses et comment je les gérerais si c'était ma voiture.

IME, je n'entends pas beaucoup de problèmes d'ECM/de boîte à fusibles/de panneau CVC sur ce forum. Donc, je me rendrais personnellement et examinerais le pressostat de climatisation comme prochaine étape.

Le pressostat de climatisation est en continuité si la pression du réfrigérant dans le système de climatisation est correcte. S'il y a trop ou trop peu de réfrigérant (par exemple, en raison d'une fuite), le pressostat de climatisation s'ouvrira, empêchant ainsi le panneau CVC de communiquer avec l'ECM.

Je ne fais pas de travaux de climatisation, donc j'emmènerais ma voiture chez quelqu'un qui fait des travaux de climatisation pour vérifier les fuites et la charge correcte de réfrigérant. Cela dit, si vous souhaitez vérifier le côté électrique du pressostat de climatisation avant de regarder le réfrigérant, vous trouverez ci-dessous d'autres liens charm.li. Je pense que si vous suivez l'organigramme dans le premier lien, vous verrez qu'en effectuant des tests au niveau du pressostat de climatisation, cela vous guidera également vers l'étape suivante.

Refrigerant Pressure Sensor / Switch: Testing and Inspection — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Refrigerant Pressure Sensor / Switch: Locations — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

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Refrigerant Pressure Sensor / Switch: Diagrams — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

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Refrigerant Pressure Sensor / Switch: Description and Operation — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

 

Et merci pour les liens, je vais certainement aller dans ce terrier de lapin ensuite. S'il s'avère qu'il s'agit d'un problème avec l'ECM ou la climatisation, je finirai probablement par l'emmener chez un mécanicien, car tout cela serait bien au-dessus de mes compétences. Je verrai jusqu'où je peux aller !

 

Je pense que l'interrupteur de climatisation est un excellent endroit pour vérifier ensuite, merci-

Je n'ai pas eu beaucoup de temps aujourd'hui pour examiner l'interrupteur, mais j'ai pu effectuer un test de continuité rapide sur cette broche n° 4 du relais. Cela n'a PAS montré de mise à la terre - cela pourrait-il indiquer que l'interrupteur provoque une coupure dans le circuit, comme vous le mentionniez ?

Et merci pour les liens, je vais certainement aller dans ce terrier de lapin ensuite. Si cela finit par être un problème avec l'ECM ou la climatisation, je finirai probablement par l'emmener chez un mécanicien, car tout cela serait bien au-dessus de mes compétences. Je verrai jusqu'où je peux aller !

Donc, je traduis juste le schéma de circuit charm.li en anglais pour vous ici... peut-être que le charger et le suivre serait utile...

Je m'excuse si c'est un peu trop basique... la façon dont le relais du ventilateur de radiateur fonctionne dans ce schéma de circuit est que lorsque l'alimentation est sur la broche 3 et la masse sur la broche 4, l'interrupteur connecte les broches 2 et 1, envoyant ainsi l'alimentation du fusible 4 au ventilateur de radiateur. Donc, lorsque la masse n'est pas présente sur la broche 4, le relais n'est pas "allumé" et le ventilateur ne reçoit pas d'alimentation.

Lorsque vous regardez en dessous de la broche 4, vous verrez que le fil se divise en deux chemins pour obtenir la masse. L'une de ces branches est l'interrupteur du ventilateur de radiateur - dont vous dites que le câblage fonctionne car le pontage du connecteur fait fonctionner le ventilateur. Cela signifie que la broche 4 reçoit la masse lorsque vous pontiez le connecteur de l'interrupteur du ventilateur de radiateur. L'autre branche provient de l'ECM. Pour que l'ECM fournisse la masse à la broche 4, l'ECM, la boîte à fusibles, le pressostat de climatisation, le panneau CVC et tous les fils qui les relient doivent fonctionner.



Sur une note partiellement connexe... Il y a un autre lien que vous devriez probablement voir. Il s'agit du test direct de l'interrupteur du ventilateur de radiateur :

Radiator Cooling Fan Temperature Sensor / Switch: Testing and Inspection — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li