Eu aprendi que você pode testar os ventiladores conectando a conexão nos relés dos ventiladores, então eu fiz isso e descobri que o ventilador de resfriamento está operacional, mas o ventilador do condensador não está. Estou supondo que o motor está desgastado no ventilador do ar condicionado, já que o fusível correspondente também queimou.

Estou tentando acompanhar. O fusível fornece energia para o relé. Se o fusível queimar, deve ter havido um curto. Conectar o relé do fusível queimado não fará nada. (deve-se lembrar de deixar as lâminas menores do relé sozinhas, pois elas vão para a terra ou para a ECU) Substituir o fusível e tentar novamente? O fusível queima?

Não está quente perto de mim, por isso pensei em apenas me concentrar em fazer o ventilador de resfriamento funcionar e consertar o ventilador do condensador mais tarde. Verifiquei o outro fusível do ventilador de resfriamento (20A) e estava bom. Sei que a buzina funciona, então troquei o relé da buzina no ventilador de resfriamento e ainda nada. Conectei os pinos do conector no interruptor do ventilador e ele tinha energia, e o ventilador ligou. O motor do ventilador parecia bom. Pelo que entendi, isso parecia um interruptor de ventilador ruim, então o substituí por um interruptor de reposição e não funcionou. Então eu o substituí por um interruptor de ventilador OEM e, ainda assim, o ventilador de resfriamento não ligará quando o motor estiver na temperatura de operação ou quando o ar condicionado estiver ligado. O líquido de arrefecimento está cheio.

Qual interruptor do ventilador? Você quer dizer o interruptor no radiador que fecha quando a temperatura sobe acima de 199 graus F ou 93 graus C? Ignorá-lo conectando o interruptor e tudo funcionando significa que o resto do circuito está funcionando. Substituí-lo deve funcionar?? Tudo o que o interruptor faz é fornecer um aterramento para a ECU, que por sua vez diz aos relés para ligarem, o que liga o ventilador. Então, a temperatura está atingindo a temperatura de operação? O fusível queimou? O relé está com defeito? A caixa de fusíveis está corroída? Sugeriria testar novamente o interruptor térmico. Verifique novamente o relé e os fusíveis.
Parece que você está no caminho certo. Só que algumas coisas não se encaixam direito??

 

Estou tentando acompanhar. O fusível fornece energia para o relé. Se o fusível queimar, deve ter havido um curto. Pular o relé do fusível queimado não fará nada. (deve-se lembrar de deixar as lâminas menores do relé em paz, pois elas vão para a terra ou para a ECU) Substituir o fusível e tentar novamente? O fusível queima?

Qual interruptor do ventilador? Você quer dizer o interruptor no radiador que fecha quando a temperatura sobe acima de 199 graus F ou 93 graus C? Ignorá-lo, ligando o interruptor e tudo funcionando, significa que o resto do circuito está funcionando. Substituí-lo deve funcionar?? Tudo o que o interruptor faz é fornecer um aterramento para a ECU, que por sua vez diz aos relés para ligarem, o que liga o ventilador. Então, a temperatura está atingindo a temperatura de operação? O fusível queimou? O relé está com defeito? A caixa de fusíveis está corroída? Sugiro testar novamente o termostato. Verifique novamente o relé e os fusíveis.

Parece que você está no caminho certo. Só que algumas coisas não se somam direito?? Poderia ser corrosão nos aterramentos? ou nos conectores?
[/QUOTE]
Por razões que a Honda sabe melhor, o interruptor na parte inferior do radiador falha no modo desligado. O OP demonstrou que o ventilador em si está OK. Ele deve substituir o fusível apenas para ter certeza de que esse não é o problema e, em seguida, substituir o interruptor no radiador. Ele deve ter muito cuidado para não superaquecer o motor, pois isso pode causar falha na junta do cabeçote e até mesmo empenamento do cabeçote.

 

A ventoinha de arrefecimento do lado do passageiro do radiador (US Car) no meu carro de 2003 é diferente do lado do condutor, pois o lado do condutor é sem escovas e o lado do passageiro não é. Isso significa que, pelo menos no meu carro, o lado do passageiro desgasta-se com mais frequência e para de funcionar do que o lado do condutor.
O meu carro tem 220 mil milhas (220.000) percorridas e eu substituí a ventoinha do lado esquerdo uma vez, enquanto o lado do passageiro foi substituído 3 vezes.
Talvez o seu carro seja semelhante? Os motores sem escovas tendem a ser planos e largos, enquanto os motores com escovas são altos e estreitos.

 

O ventilador de arrefecimento do lado do passageiro do radiador (US Car) no meu 2003 é diferente do lado do motorista, pois o lado do motorista é sem escovas e o lado do passageiro não é. Isso significa que no meu carro, pelo menos, o lado do passageiro desgasta-se com mais frequência e para de funcionar do que o lado do motorista.
Meu carro tem 220 mil (220.000) milhas rodadas e eu substituí o ventilador do lado esquerdo uma vez, enquanto o lado do passageiro foi substituído 3 vezes.
Talvez seu carro seja semelhante? Motores sem escovas tendem a ser planos e largos, enquanto motores com escovas são altos e estreitos.

Terei que ir ver amanhã - pelo que me lembro, ambos os motores pareciam visualmente semelhantes, sendo planos. O ventilador funcionou quando foi ligado no conector do interruptor do ventilador, então duvido que o próprio ventilador esteja ruim.

 

Mantenha-nos informados. Eu li muitos desses posts "meu ventilador parou de funcionar" e eles parecem ser resolvidos substituindo o ventilador.

 

Concordo com os outros. Parece que você está fazendo as coisas certas, mas talvez esteja perdendo a visão geral de como tudo se encaixa.

Sugiro que você acesse o site charm.li. É gratuito e contém informações de serviço para Hondas. Você procurará a marca, o ano e o modelo do seu carro... e então encontrará a pasta do sistema de arrefecimento. Lá dentro, você procurará o diagrama elétrico/de circuito do sistema de ventoinha de arrefecimento, que você pode imprimir. Depois de obter uma impressão, sugiro que você marque o diagrama para que possa ver quais áreas você testou como funcionando e quais áreas você testou como não funcionando. Então você pode ter uma visão geral do que você testou e do que ainda não testou para poder isolar onde está o problema.

Uma coisa a notar em relação aos fusíveis. Sim, às vezes eles queimam por causa de um curto. Outras vezes, eles queimam quando um componente elétrico, como um motor de ventoinha, está começando a falhar e tem uma resistência interna anormalmente alta. Quando isso acontece, a ventoinha acabará consumindo mais amperes do que o normal - e pode estar no limite de queimar um fusível. Pode ser confuso porque a ventoinha ainda funcionará intermitentemente, na maioria das vezes não queimando o fusível e ocasionalmente queimando o fusível. A maneira de descobrir isso é usar um "loop de corrente do fusível" e um alicate amperímetro para ver quanta amperagem o componente está consumindo. Alternativamente, acho que você pode apenas esperar porque ele eventualmente morrerá completamente e passará de funcionar/não funcionar intermitentemente para não funcionar permanentemente.

Uma segunda coisa a notar é o interruptor da ventoinha do radiador. Perceba que ele deve ligar em torno de 200F Ish. No entanto, na segunda geração, o interruptor da ventoinha do radiador não relata nenhum dado ao ECM, então você não pode ver sua operação em uma ferramenta de digitalização. Você pode monitorar o sensor ECT na ferramenta de digitalização. No entanto, o sensor ECT está na cabeça do cilindro e o interruptor da ventoinha do radiador está na parte inferior do radiador, então você está em temperaturas diferentes. IME, quando o interruptor da ventoinha do radiador liga em torno de 200F ish, o sensor ECT está lendo em torno de 217-223F ish.

Boa sorte.

 

Concordo com os outros. Parece que você está fazendo as coisas certas, mas talvez esteja perdendo a visão geral de como tudo se encaixa.

Sugiro que você vá ao site charm.li. É gratuito e contém informações de serviço para Hondas. Você procurará a marca, o ano e o modelo do seu carro… e então encontrará a pasta do sistema de resfriamento. Lá você procurará o diagrama elétrico/de circuito do sistema de ventoinha de resfriamento, que você pode imprimir. Depois de obter uma impressão, sugiro que você marque o diagrama para que possa ver quais áreas você testou como funcionando e quais áreas você testou como não funcionando. Então você pode ter uma visão geral do que você testou e do que você ainda não testou para poder isolar onde está o problema.

Uma coisa a observar em relação aos fusíveis. Sim, às vezes eles queimam por causa de um curto. Outras vezes, eles queimam quando um componente elétrico, como um motor de ventoinha, está começando a falhar e tem uma resistência interna anormalmente alta. Quando isso acontece, a ventoinha acabará consumindo mais amperes do que o normal - e pode estar no limite de queimar um fusível. Pode ser confuso porque a ventoinha ainda funcionará intermitentemente, na maioria das vezes não queimando o fusível e, ocasionalmente, queimando o fusível. A maneira de descobrir isso é usar um “loop de corrente do fusível” e um alicate amperímetro para ver quantos amperes o componente está consumindo. Alternativamente, acho que você pode apenas esperar porque ele eventualmente morrerá completamente e passará de funcionar/não funcionar intermitentemente para não funcionar permanentemente.

Uma segunda coisa a observar é a chave da ventoinha do radiador. Perceba que ela deve ligar em torno de 200F Ish. No entanto, na segunda geração, a chave da ventoinha do radiador não relata nenhum dado ao ECM, então você não pode ver sua operação em uma ferramenta de digitalização. Você pode monitorar o sensor ECT na ferramenta de digitalização. No entanto, o sensor ECT está na cabeça do cilindro e a chave da ventoinha do radiador está na parte inferior do radiador, então você está em temperaturas diferentes. IME, quando a chave da ventoinha do radiador liga em torno de 200F ish, o sensor ECT está lendo em torno de 217-223F ish.

Boa sorte.

Obrigado pelas informações! Vou tentar o diagrama, essa é uma ótima ideia. A amperagem no fusível precisa ser medida com o loop de corrente do fusível/alicate amperímetro? O mesmo pode ser feito com um multímetro? Desculpe, sou um pouco novo em diagnóstico elétrico, mas estou disposto a aprender e reunir as ferramentas necessárias.

Você acha que é possível que a ventoinha de resfriamento possa ter um motor ruim e só funcionar quando a energia é fornecida diretamente a ela? Parece estranho que, se o circuito estiver bom, ele pelo menos ligaria quando o ar condicionado estivesse ligado ou quando o motor estivesse na temperatura. Se chegar a isso, estou mais do que disposto a apenas tentar substituir a ventoinha.

Vou mexer mais nisso esta tarde e postar esta noite, obrigado a todos pela ajuda!

 

Charm.li

 

Charm.li

Eles mudaram recentemente o servidor/host e podem ter problemas. Tem estado irregular ultimamente.

 

Sim, eu noto que o charm.li tem tempo de inatividade com frequência. Não posso reclamar muito porque é grátis. Existe outra fonte manual que está vinculada em um tópico fixo no topo do segundo fórum Gen. Também tenho certeza de que vi o diagrama postado em tópicos neste site, mas encontrar o tópico específico pode ser como tentar encontrar aquela agulha em um palheiro.

Perceba que a razão pela qual mencionei a verificação da resistência/consumo de corrente dos ventiladores é porque na segunda geração, é incomum ter um superaquecimento com 1 ventilador funcionando. Muitas vezes, são os dois ventiladores não operacionais que levam ao superaquecimento. Então, o fato de você ter testado o ventilador de resfriamento (radiador) funcionando ocasionalmente e outras vezes não funcionando com vários testes diferentes, me faz questionar se ele é intermitente - quase morto. Não estou dizendo que é seu problema, mas depois de olhar para o diagrama do fio, se alguns dos resultados de seus testes não fizerem sentido, é algo a ser considerado porque esses motores intermitentes - quase mortos - ocorrem.

Em relação à medição da corrente dos ventiladores. Existem inúmeras técnicas com ferramentas diferentes. O laço de fusível + braçadeira é o que eu tenho na minha caixa de ferramentas. Meu multímetro é classificado apenas para até 10 amperes, ou ele queimará o fusível interno do meu medidor. Você pode pesquisar no Google uma ferramenta chamada "fuse buddy" e provavelmente encontrará várias variações/marcas dela que fazem a mesma coisa.

Aqui está um vídeo da south main auto, que demonstra como ele encontra ventiladores de resfriamento que ainda estão funcionando, mas no estado de alta amperagem quase morto (É um Subaru, então o diagrama do fio que ele está mostrando não se aplica ao CRV).
Ele está usando um osciloscópio para demonstrá-lo, que é basicamente um multímetro gráfico extra sofisticado:

 

Sim, eu noto que o charm.li tem tempo de inatividade com frequência. Não posso reclamar muito porque é grátis. Existe outra fonte manual que está vinculada em um tópico fixo no topo do fórum da segunda geração. Também tenho certeza de que vi o diagrama postado em tópicos neste site, mas encontrar o tópico específico pode ser como tentar encontrar aquela agulha em um palheiro.

Perceba que a razão pela qual mencionei verificar a resistência/consumo de corrente dos ventiladores é porque na segunda geração, é incomum ter um superaquecimento com 1 ventilador funcionando. Muitas vezes, são os dois ventiladores não operacionais que levam a um superaquecimento. Então, o fato de você ter testado o ventilador de resfriamento (radiador) funcionando ocasionalmente e outras vezes não funcionando com vários testes diferentes, me faz questionar se ele é intermitente - quase morto. Não estou dizendo que é seu problema, mas depois de olhar para o diagrama do fio, se alguns dos seus resultados de teste não fizerem sentido, é algo a considerar porque esses motores intermitentes - quase mortos ocorrem.

Em relação à medição da corrente dos ventiladores. Existem inúmeras técnicas com ferramentas diferentes. O laço do fusível + braçadeira é o que eu tenho na minha caixa de ferramentas. Meu multímetro é classificado apenas para 10 amperes, ou ele queimará o fusível interno do meu medidor. Você pode pesquisar no Google uma ferramenta chamada "fuse buddy" e provavelmente encontrará várias variações/marcas dela que fazem a mesma coisa.

Aqui está um vídeo da south main auto, que demonstra como ele encontra ventiladores de resfriamento que ainda estão funcionando, mas no estado de consumo de alta amperagem, quase morto (é um Subaru, então o diagrama do fio que ele está mostrando não se aplica ao CRV). Ele está usando um osciloscópio para demonstrá-lo, que é basicamente um multímetro gráfico extra sofisticado:

Obrigado, vou verificar o vídeo!

Também não faz muito sentido para mim - o fusível queimado era definitivamente para o ventilador do condensador, enquanto o fusível do ventilador do radiador estava bom. Eu também substituí aquele, e ainda sem sorte. Então, o ventilador do condensador está totalmente morto, o que eu confirmei ao ligar o conector do interruptor do ventilador e testar no relé. A parte estranha é que o ventilador de resfriamento ligará ao ligar o relé (os dois pinos maiores) E ligará após ligar o conector do interruptor do ventilador. Então você pensaria que se fosse realmente apenas um motor ruim intermitente, ele ainda funcionaria quando o motor estivesse na temperatura, ou quando o ar condicionado estivesse ligado.

Obrigado pela dica sobre o fuse buddy! Eu vou verificar isso.

 

Charm.li estava funcionando agora… aqui estão alguns links que você pode achar úteis:

Electrical Diagrams — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Circuit Schematics — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Fan Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Cooling Fan Temperature Sensor / Switch: Testing and Inspection — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Fan Switch Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

 

Charm.li estava funcionando agora... aqui estão alguns links que você pode achar úteis:

Electrical Diagrams — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Circuit Schematics — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Fan Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Cooling Fan Temperature Sensor / Switch: Testing and Inspection — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Radiator Fan Switch Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Perfeito! Sim, os links estão funcionando agora. Muito obrigado, acho que esta é uma ótima informação para me colocar na direção certa. Pode levar um tempo para descobrir, mas vou atualizar à medida que avanço. Sua ajuda é muito apreciada.

 

Se alguém ainda estiver acompanhando, aqui está a última atualização:

Não mudou muita coisa em termos de realmente resolver o problema, no entanto, sinto-me mais perto. Segui a "Solução de problemas do circuito do ventilador do radiador" da Charm e descobri o seguinte:

Radiator Fan Switch Circuit Troubleshooting — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Electrical Diagrams — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

1. O fusível nº 4 20A está OK
2. O relé do ventilador do radiador está OK (trocado com a buzina para ter certeza.)
3. HÁ tensão da bateria no terminal nº 2 do relé do ventilador do radiador.
4. A ventoinha funciona quando os terminais nº 1 e nº 2 do relé são ligados.
5. Com a ignição ligada, HÁ tensão da bateria no terminal nº 3 do relé.
11. Quando os dois fios do conector do interruptor do ventilador são ligados, a ventoinha funciona.
12. HÁ tensão da bateria no conector do interruptor.

Verifiquei o terra G201 (atrás do lado direito do para-choque dianteiro) e descobri que, embora estivesse um pouco oleoso, a conexão estava boa. Limpei-o de qualquer maneira e testei novamente sem bloqueio.

Testei para ver se o conector real do ventilador estava recebendo energia e descobri que NÃO estava recebendo tensão da bateria quando o ar condicionado estava ligado. Eu presumo que é para ser? Verifiquei a continuidade no lado terra do plugue e ele tinha um bom terra. Com base nisso, acho que podemos descartar o motor do ventilador como o problema, quando o próprio ventilador não está recebendo nenhuma energia.

Não tenho certeza do que mais poderia ser. De acordo com o diagrama de fiação, tanto o interruptor do ventilador quanto o motor do ventilador aterram em G201, que limpei bem e garanti que nenhum fio estivesse quebrado. Os fusíveis estão bons, o relé está bom, todos os fios parecem ter continuidade e energia onde deveriam estar. O interruptor do ventilador foi substituído, ele tem líquido de arrefecimento.. Estou completamente perplexo.

 

Você não procurou a presença de aterramento no pino 4 do relé da ventoinha do radiador quando o ar condicionado é ativado no painel do HVAC. Com base no que você escreveu acima, eu diria que seu problema está naquela parte do diagrama que inclui o ECM/caixa de fusíveis sob o painel/unidade de controle multiplex/interruptor de pressão do ar condicionado/painel da unidade de controle do aquecedor. Isso faz sentido? Eu suspeito que a ventoinha do condensador também não recebe energia quando você pressiona o botão do HVAC.

FWIW, você está agora em uma área com a qual não tenho experiência, então estou confiando no manual de serviço e dizendo a você como eu procuraria as coisas e lidaria com isso se fosse meu carro.

IME, não ouço falar de muitos problemas de ECM/caixa de fusíveis/painel HVAC neste fórum. Então, eu pessoalmente iria e olharia para o interruptor de pressão do ar condicionado como o próximo passo.

O interruptor de pressão do ar condicionado está em continuidade se a pressão do refrigerante no sistema de ar condicionado estiver correta. Se houver muito ou muito pouco refrigerante (como de um vazamento), o interruptor de pressão do ar condicionado abrirá o circuito, impedindo assim que o painel do HVAC se comunique com o ECM.

Eu não faço trabalho de ar condicionado, então eu levaria meu carro para alguém que faz trabalho de ar condicionado para verificar vazamentos/e para a carga correta de refrigerante. Dito isso, se você quiser verificar o lado elétrico do interruptor de pressão do ar condicionado antes de olhar para o refrigerante, abaixo estão mais links charm.li. Acho que se você seguir o fluxograma no primeiro link, verá que, testando no interruptor de pressão do ar condicionado, ele o guiará para a próxima etapa também.

Refrigerant Pressure Sensor / Switch: Testing and Inspection — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Refrigerant Pressure Sensor / Switch: Locations — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Refrigerant Pressure Sensor / Switch: Diagrams — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

Refrigerant Pressure Sensor / Switch: Description and Operation — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li

 

E obrigado pelos links, eu definitivamente vou descer por aquela toca de coelho em seguida. Se acabar sendo um problema com o ECM ou o ar condicionado, então eu provavelmente vou acabar levando para um mecânico, pois tudo isso estaria muito além da minha capacidade. Eu vou ver até onde eu consigo ir!

 

Eu acho que o interruptor ac é um ótimo lugar para verificar em seguida, obrigado-

Eu não tive muito tempo hoje para investigar o interruptor, mas consegui fazer um teste rápido de continuidade naquele pino nº 4 no relé. NÃO mostrou nenhum aterramento - isso poderia ser indicativo do interruptor causando uma abertura no circuito, como você estava mencionando?

E obrigado pelos links, eu definitivamente vou entrar naquela toca de coelho em seguida. Se acabar sendo um problema com o ECM ou o AC, provavelmente vou acabar levando para um mecânico, pois tudo isso estaria muito além da minha capacidade. Eu vou ver até onde eu consigo ir!

Então, eu estou apenas traduzindo o diagrama do circuito charm.li para o inglês aqui... talvez carregá-lo e acompanhar seria útil...

Peço desculpas se isso for um pouco básico demais... como o relé do ventilador do radiador funciona naquele diagrama do circuito é que quando a energia está no pino 3 e o aterramento está no pino 4, o interruptor conecta os pinos 2 e 1, enviando assim a energia do fusível 4 para o ventilador do radiador. Então, quando o aterramento não está presente no pino 4, o relé não está "ligado" e o ventilador não recebe energia.

Quando você olha abaixo do pino 4, você verá que o fio se ramifica em dois caminhos para obter o aterramento. Um desses ramos é o interruptor do ventilador do radiador - que você está dizendo que a fiação funciona porque a ponte do conector aciona o ventilador. Isso significa que o pino 4 está recebendo aterramento quando você faz a ponte do conector do interruptor do ventilador do radiador. O outro ramo vem do ECM. Para que o ECM forneça aterramento ao pino 4, o ECM, a caixa de fusíveis, o pressostato AC, o painel HVAC e todos os fios que os conectam precisam estar funcionando.



Em uma nota parcialmente relacionada... Há mais um link que você provavelmente deveria ver. Este é o teste direto do interruptor do ventilador do radiador:

Radiator Cooling Fan Temperature Sensor / Switch: Testing and Inspection — 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 2004 Honda CR-V 4WD L4-2.4L.

charm.li