Los engranajes no son compatibles con el concepto de una CVT. Sin embargo, esa correa es más confiable de lo que piensas; las poleas de la CVT en realidad empujan los eslabones de la correa en lugar de tirar de ellos. (Tiene que ver con la forma en que los eslabones de la correa se encajan entre sí). Las bandas de acero a las que se sujetan los eslabones solo mantienen los eslabones en línea; en realidad no impulsan el automóvil, por lo que están bajo mucha menos tensión de lo que se podría pensar.

 

Los engranajes son todo menos variables. Las transmisiones normales están llenas de engranajes.

 

Estaba mirando la literatura técnica sobre la transmisión CVT del CR-V y reflexioné sobre esta pregunta... por qué Honda no usó un conjunto de engranajes para conectar las dos poleas en lugar de una correa de acero. Piénselo... los engranajes de distribución se han utilizado para accionar las válvulas durante mucho tiempo, mucho antes de las cadenas o correas de distribución. Me pregunto por qué no podrían usar un conjunto vertical de engranajes para impulsar la transmisión CVT. ¿Costo? El uso de engranajes en lugar de una correa de acero, para impulsar las poleas de la transmisión, permitiría que la transmisión manejara una carga considerablemente mayor que una correa de acero.

Como se indicó, los engranajes no son posibles en una transmisión de tipo CVT.

Sugiero que vea un video de YouTube sobre el concepto/función/operación de una CVT. Es un viaje total para ver. Como nada que hayas visto en lo que respecta a las transmisiones.

 

Como se indicó, los engranajes no son posibles en una transmisión de tipo CVT.

Sugiero que veas un video de YouTube sobre el concepto/función/operación de una CVT. Es un viaje total para ver. Como nada que hayas visto en lo que respecta a las transmisiones.

 

Para el OP, el CVT tiene poleas cónicas en el eje del motor y en el eje accionado de la transmisión. Las puntas de los conos apuntan entre sí. A medida que aumenta la velocidad, los conos de transmisión se acercan y la correa se mueve hacia arriba en la circunferencia de los conos, mientras que en los conos accionados comienzan a separarse, por lo que la correa se mueve hacia una circunferencia más pequeña.
La fuerza motriz es la fricción de la correa sobre los conos.

 

Aquí está la mejor demostración que he visto, como señaló @sirwired arriba.

Enviado desde mi Samsung Tab A usando Tapatalk

 

Aquí está la mejor demostración que he visto, como señaló @sirwired arriba.

Enviado desde mi Samsung Tab A usando Tapatalk

Una muy buena presentación, y una que demuestra claramente que las CVT son una maravilla del diseño de ingeniería.

Lo único que frenó a las CVT en sus primeros años de introducción fueron las malas características de par de los motores a los que estaban acopladas... particularmente a bajas rpm. Honda ha convertido completamente este desafío en un no problema con sus motores turbo pequeños de última generación (tanto 1.5T como 2.0T), que parecen estar diseñados específicamente para alimentar una banda de par amplia y rica a una CVT. ESO es una maravilla de la ingeniería en el diseño del motor de Honda... para entregar un nivel de par plano y rico a la CVT de 1500-5000 rpm.

 

Para aquellos que no entienden el concepto CVT, busquen una tienda de carritos de golf que venda carritos de golf a gasolina. Echen un vistazo al sistema de transmisión. Es un CVT en su forma más básica. Puede ayudar a comprender el Honda.

 

El primer coche con caja de cambios CVT fue un Daf variomatic holandés. Aquí se puede ver claramente el razonamiento para el uso de la correa de transmisión. Daf (más tarde comprado por Volvo) usó correas de goma consumibles

 

El primer coche con caja de cambios CVT fue un Daf variomatic holandés. Aquí se puede ver claramente el razonamiento para el uso de la correa de transmisión. Daf (más tarde comprado por Volvo) usaba correas de goma consumibles[/MEDIA]

Una vez conocí a una chica que tenía un Volvo de la serie 300 con CVT. Ella dijo que no había limitación de relación en reversa. Iba tan fuerte hacia atrás como lo empujabas.

 

El Toyota Corolla de última generación utiliza una CVT, pero tiene una primera marcha física diseñada para que el Corolla se sienta con más energía al arrancar desde parado. Supera mi nivel de comprensión cómo se diseñaría esto. La CVT de Honda en el CR-V parece ser un diseño mucho más simple.

 

El Toyota Corolla de generación actual utiliza una CVT, pero tiene una primera marcha física diseñada para que el Corolla se sienta con más energía al arrancar desde parado. Está por encima de mi nivel de comprensión cómo se diseñaría esto. La CVT de Honda en el CR-V parece ser un diseño mucho más simple.

Toyota hace esto para lidiar con el bajo rendimiento de par a bajas rpm de sus motores. Un enfoque interesante, y probablemente rentable para Toyota, pero no muy elegante. No tengo ni idea de lo bien que funciona o de lo fiable que es.

El enfoque de ingeniería adecuado, sin embargo, es lo que hizo Honda... diseñar motores que entregan un par muy fuerte que es esencialmente plano en el rango de rpm útil del motor. Esto permite que el motor alimente constantemente lo que hace que las CVT sean tan buenas... el par. Y las CVT son diseños más simples de producir... es solo que para muchos vehículos con características de par de curva de campana, obliga al conductor a empujar el motor a rpm más altas para obtener los mismos resultados.

El enfoque de Honda es una maravilla de la ingeniería en mi opinión y habla bien de la experiencia de Honda en el diseño de motores. Todavía estoy asombrado de que lo hayan logrado tan bien en sus nuevos motores turbo pequeños. Dudo que se pueda hacer bien con un motor de aspiración natural... lo que puede ser la razón por la que Toyota tomó el camino que tomó.

 

Me tomó un tiempo aprender a conducir usando el CVT en mi 18 Touring. Trabajo el pedal del acelerador como si el coche fuera una transmisión manual. Ahora funciona casi a la perfección. Tenía un 17 EX-L antes de mi actual 18 Touring. Ese 17 EX-L tuvo todos los problemas que he leído en línea.

El interior del 17 apestaba a gasolina. La batería se murió con menos de 2000 millas y me dejó varado. El CVT de ese 17 EX-L tardó entre 3 y 5 segundos en pasar de la marcha atrás a la marcha adelante.

El 18 que tengo ahora NO tiene ninguno de los problemas sobre los que he leído tanto. No sopla gas en el cárter...por ahora. Está perfectamente solucionado ahora. El siguiente paso es poner mejores neumáticos que los Hankook Kinergy GT de serie.

 

Toyota hace esto para lidiar con el bajo rendimiento de torque a bajas rpm de sus motores. Un enfoque interesante, y probablemente rentable para Toyota, pero no muy elegante. No tengo idea de qué tan bien funciona o qué tan confiable es.

La razón por la que Toyota hace esto es porque las transmisiones CVT no tienen la relación de transmisión de una transmisión moderna de varias velocidades. Los ingenieros necesitan elegir: ya sea una relación baja para una aceleración rápida desde la línea de salida, o una relación más alta para la carretera interestatal/autopista. Los ingenieros siempre eligen una relación más alta, ya que el vehículo pasa muy poco tiempo a bajas velocidades. Es por eso que el CRV se siente débil al salir, a pesar de que es uno de los SUV compactos más rápidos en las pruebas de aceleración.

Toyota soluciona elegantemente esto con su CVT, que es esencialmente una transmisión de dos velocidades. Tiene una relación de transmisión baja fija convencional para una aceleración rápida y conducción a baja velocidad, luego cambia a la CVT para todo lo demás.

 

La razón por la que Toyota hace esto es porque las transmisiones CVT no tienen la relación de transmisión de una transmisión moderna de varias velocidades. Los ingenieros necesitan elegir: ya sea una relación baja para una aceleración rápida desde parado, o una relación más alta para autopistas/carreteras. Los ingenieros siempre eligen una relación más alta, ya que el vehículo pasa muy poco tiempo a bajas velocidades. Por eso el CRV se siente débil al salir, a pesar de ser uno de los SUV compactos más rápidos en las pruebas de aceleración.

Toyota soluciona elegantemente esto con su CVT, que es esencialmente una transmisión de dos velocidades. Tiene una relación de transmisión baja fija convencional para una aceleración rápida y conducción a baja velocidad, y luego cambia a la CVT para todo lo demás.

Si bien mi V no es un cohete al salir, avanza muy bien una vez que alcanza las 2K RPM (lo cual es casi instantáneo) y el turbo se hace cargo. No tiene la sensación de inercia que tienen muchos coches modernos (control de emisiones) en el momento en que pisas el acelerador, a menos que esté en ECO. Uno de los mayores elogios de los críticos sobre el Gen 5 V es que el CVT es de lo mejor que hay en lo que respecta a este tipo de transmisión. Ese fue uno de los factores que me convencieron de comprar uno.

Además, creo que las cifras de 0 a 100 km/h proporcionadas para el V son incorrectas. El mío se siente más rápido que eso.

 

CVT y motores más pequeños son la razón por la que compré un 2012

 

Estaba mirando la literatura técnica sobre la transmisión CVT del CR-V y reflexioné sobre esta pregunta... por qué Honda no usó un conjunto de engranajes para conectar las dos poleas en lugar de una correa de acero. Piénselo... los engranajes de distribución se han utilizado para accionar las válvulas durante mucho tiempo, mucho antes de las cadenas o correas de distribución. Me pregunto por qué no pudieron usar un conjunto vertical de engranajes para impulsar la transmisión CVT. ¿Costo? El uso de engranajes en lugar de una correa de acero, para impulsar las poleas de la transmisión, permitiría que la transmisión manejara una carga considerablemente mayor que una correa de acero.

 

a agentl074: Quizás no entiendas cómo funciona una transmisión CVT. Su diseño con dos poleas variables permite una aceleración suave sin cambios perceptibles. Una polea variable tiene un diámetro efectivo más pequeño a bajas velocidades y un diámetro efectivo más grande a altas velocidades. Hay una polea (la polea motriz) unida al motor y una polea conducida unida a las ruedas. A medida que aumenta la velocidad del motor, el diámetro de la polea motriz aumenta, cambiando la relación en rpm entre las poleas motriz y conducida, cambiando así la velocidad de la rueda. Este tipo de transmisión se ha utilizado en tractores y equipos agrícolas desde AL MENOS principios del siglo XX. También se ha utilizado en vehículos recreativos, motos de nieve y máquinas herramienta durante años. Es un medio probado de transferencia de potencia, es en realidad más simple que una transmisión por engranajes, y algunos argumentarían que es más confiable que una transmisión por engranajes.

 

La característica más importante y la razón del cambio (mira lo que hice aquí) hacia la CVT es también la economía de combustible. Los límites de emisiones actuales exigen que los fabricantes de automóviles expriman hasta la última gota.

 

Después de hablar con un amigo técnico de ASE y de ver los geniales videos educativos compartidos aquí, entiendo mejor por qué no usan engranajes de distribución; sin embargo, hay otra transmisión CVT llamada CVT toroidal que permite una aplicación de mayor torque sin necesidad de agregar 20 anillos a los paquetes de anillos, jaja.

 

OK, mi opinión desde el punto de vista de la ingeniería. CVT como arriba^ Continuo Variable porque da un mejor rendimiento de combustible ya que la computadora mantiene la transmisión a las ruedas con el mejor par del motor. Se utilizan con motores más pequeños (es decir, menos de 200 hp). Verá que Honda y otros fabricantes utilizan transmisiones de 6, 7, 8 o más velocidades con motores de más de 200 hp. Estos también son cambiados por la computadora para mantener el mejor rendimiento. Nota: ¿que usan engranajes para aceptar la enorme potencia? Además, los CVT son menos costosos y eficientes.

 

OK, mi opinión desde el punto de vista de la ingeniería. CVT como arriba^ Continuo Variable porque ofrece un mejor rendimiento de combustible ya que la computadora mantiene la transmisión a las ruedas con el mejor par del motor. Se utilizan con motores más pequeños (menos de 200 hp). Verá que Honda y otros fabricantes utilizan transmisiones de 6, 7, 8 o más velocidades con motores de más de 200 hp. Estos también son cambiados por la computadora para mantener el mejor rendimiento. Nota: ¿que usan engranajes para aceptar la enorme potencia? Además, los CVT son menos costosos y eficientes

El Nissan Murano utiliza un CVT...260 HP
Murano sale a la carretera con un motor V6 de 3.5 litros y 260 caballos de fuerza. La aerodinámica logra un coeficiente de arrastre de 0.31, comparable a algunos autos deportivos. Junto con la transmisión variable continua Xtronic® (Continuously Variable Transmission), todo se suma a unas impresionantes 28 MPG en la carretera.
[*]