Eso es, como mínimo, demasiado simplista y, como máximo, simplemente incorrecto.
... el ICE puede asumir la mayor parte de la carga. Mientras hace esto, también está haciendo girar el motor del generador... esto se almacena en el HVB o se envía directamente al motor de transmisión para ayudar a empujar el vehículo por la carretera.
Para ser justos, aunque entendiste la descripción general bastante bien, también hay un par de detalles que criticar.
Cuando el embrague se acopla, el ICE hace girar tanto el generador como el motor (además de las ruedas). Pero el generador se desconecta por completo; esencialmente se convierte en un volante. Es el motor de tracción el que agrega su potencia a la del ICE, o genera electricidad para cargar la batería. De hecho, encuentro que es más descriptivo no distinguir los dos modos: el motor-generador
ajusta la potencia del ICE para satisfacer las necesidades de las ruedas, utilizando la batería para amortiguar el flujo de energía.
Y si agrega energía, la extrae
solo de la batería. No hay una ruta en serie, como en ICE-->generador-->motor-->ruedas. Lo que describiste, donde se utilizan una ruta en serie y una ruta en paralelo al mismo tiempo, es lo que hace Toyota.
... pero como la resistencia del aire es un producto de v al cuadrado, esto aumenta rápidamente a velocidades de autopista, esta es la razón por la que los números híbridos para ciudad y autopista se invierten de lo que la mayoría de la gente espera. El híbrido no te da tanto en la autopista como en la ciudad, porque rara vez entras en la fase de conducción eléctrica, ICE apagado del ciclo.
La razón por la que "los números se invierten", como lo describes, no depende tanto de la velocidad como sugieres (es decir, v^2). Esto es tan obvio que es fácil pasarlo por alto: aunque necesita más gasolina por minuto a altas velocidades, también viaja más millas. Por lo tanto, depende, en el peor de los casos, de v^1, y eso sin los arranques y paradas adicionales en la ciudad.
La razón es que la eficiencia de un ICE depende más de la potencia que necesita para circular a velocidad constante, que de las rpm o la resistencia. En un sistema ICE bien adaptado, la potencia necesaria para la circulación por autopista está más cerca de la eficiencia óptima del ICE que la circulación a velocidades urbanas. El propósito de un híbrido es permitir que el ICE funcione cerca de ese punto óptimo, independientemente de la potencia que necesite el automóvil. Por lo tanto, no es que el híbrido "gane menos" en la autopista que en la ciudad, sino que el no híbrido "pierde más" en la ciudad que en la autopista. (¿Mencioné que estoy siendo quisquilloso?)
Y es sorprendente la frecuencia con la que tengo que mencionar esto: el modo EV (lo que llamaste "la fase de conducción eléctrica, ICE apagado del ciclo") no ahorra gasolina, per se. Está utilizando energía obtenida al quemar más gasolina de la que necesitaba antes, y se guardó en la batería. De hecho, existen pérdidas adicionales en este proceso que en el uso directo de la electricidad. El proceso general es más eficiente porque permite que el ICE haya operado con un 40% de eficiencia en lugar del 33%, y las pérdidas adicionales reducen ese aumento a la mitad.
+++++
Edit: Decidí que podría ser útil mostrar esta figura, tomada de un video de YouTube de Ko Yamamoto, Asesor Técnico de Honda Motor Europe. Es para el Honda Jazz, que es el híbrido Fit, con una versión más pequeña del mismo diseño que en el CR-V:
