Bonjour et bienvenue.

Vous avez omis un élément d'information clé. Peut-être deux.

Premièrement, quel est le kilométrage (car cela a un impact direct sur le FAP et sa longévité). Deuxièmement, avez-vous eu la voiture neuve ou a-t-elle été achetée d'occasion, etc. ?

 

Bonjour et merci pour l'accueil et la réponse rapide.
J'ai bien saisi ces informations, mais j'apprécie que le message soit LONG, donc facilement manqué.
"115 000 km - dont 30 000 km à mon actif, 100 km de trajet quotidien sur une route à 100 km/h".
Essentiellement, 115 000 km au compteur, je l'ai depuis 85 000 km : je ne suis pas vraiment sûr du type d'utilisation avant que je ne le possède, longs ou courts trajets. Cependant, depuis que je le possède, j'ai fait un trajet quotidien de 100 km (50 km aller-retour) à une vitesse constante de 90-100 km/h et des trajets occasionnels de 500-600 km tous les deux mois.

J'espère que cela vous aidera.

 

Mes excuses, je suis désolé d'avoir manqué les informations que vous avez à juste titre incluses. 👍

Je ne suis pas vraiment sûr du type d'utilisation avant que je ne le possède, longs ou courts trajets.

C'est ça le problème - ne pas savoir comment ces kilomètres ont été accumulés et sous quelles contraintes ou trajets, etc.

Si la Suède n'a pas de règles de contrôle technique annuelles strictes (comme le contrôle technique britannique), alors je supprimerais le FAP et le ferais reprogrammer.

Meilleur rendement énergétique, plus de FAP bouché. Mais vous devez vérifier vos lois locales.

Vous devez également tenir compte de l'âge - la voiture a 7 ans. Les performances des FAP se détériorent comme n'importe quel composant. Le remplacer peut guérir les maux (!), mais il reviendra toujours.

 

Le contrôle technique par ici est malheureusement assez strict. J'avais envisagé l'option de le retirer, mais j'ai renoncé à la fin.
Je sais qu'en fin de compte, un remplacement du FAP est nécessaire à un certain stade en raison de la détérioration, mais j'étais un peu dans la zone "s'en foutre" pour le moment, me demandant si une régénération forcée et un nettoyage en valaient la peine avant de dépenser des sommes astronomiques pour un nouveau FAP. Je n'ai même pas le courage de demander ce que Honda veut pour un remplacement ici !

J'ai vu votre précieuse contribution sur de nombreux sujets ici, alors peut-être pourrais-je puiser dans vos connaissances supérieures.
La chose qui me rend le plus hésitant à faire une régénération forcée est ce PM calculé élevé de 31,5 g, ou est-ce que je réfléchis trop ? Bien qu'il soit élevé, est-il trop élevé pour une régénération forcée ?
Je suppose que je pourrais toujours le sortir et le rincer en premier, puis le réinstaller et lancer la régénération ?

 

Si je gardais la voiture, etc., je réduirais simplement mes pertes/problèmes et opterais pour un nouveau FAP. À long terme, c'est la seule solution sensée si vous ne pouvez pas le supprimer en raison de la réglementation locale.

 

À votre place, j'éviterais la régénération.

Si je gardais la voiture, etc., je réduirais simplement mes pertes/problèmes et opterais pour un nouveau FAP. À long terme, c'est la seule solution sensée si vous ne pouvez pas le supprimer en raison de la réglementation locale.

Je sens que ce sera le cas éventuellement, étant donné l'âge, mais j'espérais l'étirer un peu plus longtemps.
Je pourrais procéder au retrait et au rinçage pendant le week-end si j'ai du temps libre. Je ferai part de mes conclusions.

Bonjour @DC2,

Commençons par vos codes : -

P065A = Une faible sortie de l'alternateur et peut entraîner un non-démarrage, les accessoires électriques peuvent ne pas fonctionner correctement et vider complètement la batterie.

P24A4 = FAP bloqué

U3F00 = Code d'erreur CAN, ce qui signifie qu'aucun code n'est annoncé et qu'une désignation sera attribuée à une date ultérieure. Je vous suggère de parler à un bon électricien automobile sur ce point, car cela pourrait être lié à votre code P065A.

Merci UK-Kev
Je vais voir si je peux trouver un bon électricien automobile, ces trucs sont de la sorcellerie pour moi
Le code P065A n'est apparu qu'une seule fois et a pu être effacé avec mon outil ELM de base et l'application téléphonique à l'époque. Il n'est pas réapparu... Jusqu'à présent !
Le P24A4 est explicite, je suppose, et confirmé par les lectures PM calculées élevées que j'obtiens de la boîte HDS HIM.

Comme je l'ai mentionné ci-dessus à TheDarkKnight. Je pourrais simplement tenter le retrait/rinçage/nettoyage en premier. Si cela fonctionne et que je peux effectuer une réinitialisation PM et forcer une régénération, je pourrai peut-être en tirer un peu plus de vie.
Cela pourrait même m'aider à découvrir s'il existe un problème sous-jacent expliquant pourquoi les chiffres PM sont élevés.
Je détesterais dépenser de l'argent pour un nouveau FAP pour constater qu'il existe déjà un problème sous-jacent qui en bouche un nouveau !

 

Bonjour @DC2,

Commençons par vos codes : -

P065A = Faible rendement de l'alternateur, ce qui peut entraîner un non-démarrage, les accessoires électriques peuvent ne pas fonctionner correctement et vider complètement la batterie.

P24A4 = DPF bloqué

U3F00 = Code d'erreur CAN, ce qui signifie qu'aucun code n'est annoncé et qu'une désignation lui sera attribuée ultérieurement. Je vous suggère de parler à un bon électricien automobile sur ce point, car cela pourrait être lié à votre code P065A.

 

Mise à jour :
Je n’ai pas eu l’occasion de retirer le FAP pour le nettoyer et le rincer comme je l’avais prévu. Une combinaison de mauvais temps et de manque de temps l’a empêché jusqu’à présent.
Cependant, j’ai effectué quelques vérifications du capteur de pression différentielle du FAP, ce que UK-Kev avait conseillé à d’autres de faire dans un autre fil de discussion. Vérification des fils endommagés, des mauvaises connexions, des tuyaux fissurés, des obstructions de tuyaux (j’ai utilisé une soufflette réglée à 1 bar). Aucun problème évident n’a été trouvé.

J’ai ensuite décidé d’essayer une régénération forcée via le boîtier HDS que j’ai acheté. Ce faisant, un peu de lumière a été faite sur les causes possibles de l’avertissement FAP que je rencontre.

J’ai donc branché le boîtier et exécuté le logiciel HDS.
- Analyse des codes DTC - P24A4 étant le seul code présent.

• Effacement des codes DTC
• Sélection de l’exécution de la régénération forcée
• Vérification de la liste de contrôle « Critères » avant de forcer la régénération – Tous les critères sont remplis, à une exception près. HDS a déterminé que je n’avais pas effectué un trajet suffisamment long pour que la régénération en retard soit effectuée, bien que le jugement « Court trajet » ait été validé (longs trajets uniquement).
• Par conséquent, j’ai réglé le 9AT en mode « manuel » et j’ai effectué un trajet de 100 km (environ 60 miles), à une vitesse ininterrompue comprise entre 90 et 120 km/h, en maintenant le régime moteur constamment entre 2 750 et 3 750 tr/min (cela m’a fait mal d’entendre le moteur comme ça !).
• Je suis rentré chez moi et j’ai branché le boîtier HDS, j’ai exécuté le programme de régénération uniquement pour constater que le rapport indiquait toujours que je n’avais pas effectué un trajet suffisamment long pour que la régénération en retard soit effectuée !
• J’ai ouvert les mesures des capteurs et j’ai constaté que le PM calculé était maintenant passé à environ 38 g
• J’ai décidé d’essayer de forcer la régénération quand même et j’ai suivi les instructions de préparation à l’écran. (Moteur à température, capot ouvert, climatisation en marche, phares allumés, etc.).
• La régénération n’a pas démarré. HDS a énuméré les causes possibles, dont une que je soupçonnais que je rencontrerais. Lecture de PM calculée trop élevée pour que la régénération puisse se poursuivre.
• J’ai ouvert le menu de réglage approprié et réinitialisé la lecture de PM calculée à zéro.
• Une fois de plus, j’ai préparé le véhicule pour la régénération.
• La régénération a commencé, le moteur augmentant régulièrement le régime et la température.
• Après environ 4 à 5 minutes, le régime moteur a chuté progressivement et la régénération a été annulée par le logiciel HDS, accompagnée d’un message indiquant que certains paramètres n’étaient pas dans la plage. Il y avait une liste de paramètres qui pourraient provoquer l’annulation de la régénération.

J’étais un peu perplexe quant à ce que je devais chercher ensuite, j’ai donc décidé d’exécuter une vérification DTC complète du véhicule (je ne me souviens pas si cela se trouvait sous l’option « Contrôle de l’état » ou non). Quoi qu’il en soit, plusieurs codes DTC permanents ont été répertoriés dans le rapport (je suppose qu’il s’agissait de problèmes historiques ?).
Dont U0401-68.

* Je me suis demandé si cela était lié à P0181 (capteur de température de carburant hors de portée), qui avait allumé le voyant PGM-FI sur mon tableau de bord l’hiver précédent. À l’époque, la voiture a été emmenée dans un garage local, et ils ont réinitialisé le code en disant que ce n’était probablement pas un problème, que cela avait quelque chose à voir avec mon réchauffeur de bloc moteur et le froid du matin d’hiver provoquant une fausse alerte ??
La lumière n’est jamais revenue et je n’y ai plus pensé.
P0181 - CORRÉLATION DE TENSION INCORRECTE DU CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE CARBURANT/TEMPÉRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR (ECT)/TEMPÉRATURE DE L’AIR D’ADMISSION (IAT)
DÉFAILLANCE POSSIBLE - Capteur de température de carburant

Quoi qu’il en soit, j’ai effectué une vérification de tous les capteurs de la voiture et j’ai noté ceci :
CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE CARBURANT ..……….. 28,0 °C
TEMPÉRATURE DE CARBURANT ESTIMÉE …… -25,0 °C (Moins 25 °C)

Cette lecture de (moins) -25 °C semble clairement être un problème.
La température du carburant, l’ECT et l’IAT ont tous été répertoriés comme des paramètres qui pourraient provoquer l’arrêt d’une régénération.

Lorsque je recherche l’emplacement du capteur de température de carburant, il semble que j’obtienne de nombreux résultats pour le capteur ECT.
Je suis conscient qu’un capteur ECT est le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur.

Quelqu’un peut-il me dire où se trouve le capteur de température de carburant ? Fait-il partie du bloc de la pompe à carburant près du réservoir de carburant ?
De plus, pourrait-il y avoir un lien entre un capteur de température de carburant potentiellement défectueux et le voyant DPF ! que je rencontre ?

Toutes les réflexions, les conseils, seraient grandement appréciés.
(J’ai joint une copie du résumé des capteurs et du contrôle de l’état des DTC pour référence)

 

Bonjour @DC2,

Concernant les codes que vous mentionnez : -

P24A4 DPF bloqué

P0181 plage/performance du capteur de température de carburant – Pour autant que je sache, Honda n'a pas installé de capteur de température de carburant depuis un certain nombre d'années – Essayez d'appeler votre concessionnaire Honda local et dites-lui que vous avez ce code et voyez s'il est disposé à vous donner des informations. Personnellement, je pense que le code a une fausse description et je serais enclin à nettoyer le capteur MAP.

U0401-68 Ce code est en fait U0401 et s'est produit 68 fois, ce qui est un peu inquiétant. Le code lui-même concerne les données non valides reçues du calculateur moteur/PCM. Vous devez vérifier toutes les broches et tous les connecteurs des modules ECM/PCM. Avez-vous seulement essayé de faire une régénération forcée avec votre outil de service HIM ? Dans le passé, j'ai lu des outils de service frauduleux faisant ce genre de choses, donc mon conseil est d'essayer un autre outil de service capable de faire des régénérations sur les Honda.

Je n'ai pas encore eu l'occasion de regarder vos données, mais j'essaierai plus tard aujourd'hui.

 

@UK-Kev Merci pour cette information. Je n'avais aucune idée que U0401-68 indiquait 68 occurrences du même défaut, c'est très intéressant à savoir, et je suis d'accord, aussi un peu inquiétant.
Jusqu'à présent, je n'ai essayé que la régénération forcée via l'outil HIM, oui. Je verrai si je peux emprunter un autre appareil quelque part, ou à défaut, demander à un garage d'essayer d'exécuter une régénération.

Tout d'abord, je suivrai vos conseils sur le capteur MAP et je pourrai effectuer quelques vérifications sur le capteur ECT et le capteur AIT pendant que j'y suis, car ils sont également référencés dans le code P0181. (J'ai peut-être pris de l'avance en lisant les mots 'capteur de température de carburant' dans la description du code ainsi qu'en remarquant les étranges relevés de température de carburant dans le résumé du capteur).

Je vais également en savoir plus sur les contrôles ECM / PCM. Ce n'est pas quelque chose que j'ai regardé auparavant, mais je suis sûr qu'il y a beaucoup d'informations utiles sur ce forum et ailleurs pour me guider.

J'apprécie l'aide, merci.🙏

 

Bonjour @DC2,

J'ai passé quelques heures à regarder les feuilles PDF que vous avez postées - OK sur la première feuille (01 Toutes les certifications de test DTC) Il est indiqué que vous avez un dysfonctionnement de l'actionneur VSA. Et quelques autres dysfonctionnements qui, pour être honnête, je n'arrive pas à comprendre ce que je lis.

Pour aller un peu plus loin, si vous avez un dysfonctionnement comme décrit ci-dessus, votre outil de service ne vous permettra pas de procéder à une régénération.

Maintenant, la partie étrange (voir le document en surbrillance 02 Résumé des capteurs MODIFIER) Ceci indique que le DPF n'est pas bloqué, cependant le PM calculé est de 24,9 g et le système devrait s'arrêter au-dessus de 16 g - Veuillez consulter le document PDF ci-joint DPF du manuel du propriétaire.

Je vais être honnête, je n'ai aucune idée par où commencer avec ce problème et si c'était un garage Honda qui a effectué ce test, il aurait dû ouvrir un ticket de support technique auprès de Honda UK/Europe.

Je ne peux pas le prouver, mais je crois que vous avez peut-être un ECM/PCU partiellement corrompu - Voyez si vous pouvez effacer les dysfonctionnements répertoriés, puis effectuez vous-même un test de diagnostic complet et voyez si des codes d'erreur apparaissent. Si vous avez plus d'un outil de service, essayez de faire une référence croisée.

 

Bonjour encore DC2,
Oui, je savais que j'étais sur la bonne voie…… Lisez ce lien >>>
U0416/68 - Honda Diagnostic Trouble Code (DTC) Definition, Causes and Diagnosis
Et confirmant ma pensée >>> Lien ci-dessous – Téléchargez le bulletin Honda, je sais que c'est un bulletin Honda américain, mais beaucoup de ces choses sont liées.
https://mechanics.stackexchange.com/questions/71703/u0416-68-trouble-code-in-honda-civic-2017

 

Bonjour à nouveau @UK-Kev
Désolé, j'aurais dû mentionner les statistiques DPF dans le résumé du capteur. C'étaient des statistiques prises après que j'avais réinitialisé les mesures PM calculées du DPF. Cela était nécessaire pour exécuter une régénération.

Ci-dessous, j'ai joint une capture d'écran qui montre les statistiques DPF avant la réinitialisation PM. Il affiche toujours 'Non bloqué*' mais la 'Distance depuis la dernière régénération' est plus informative, tout comme la valeur PM calculée. Comme vous l'indiquez, à 16 g et plus, le système devrait s'arrêter, et c'est l'une des choses qui m'ont intrigué à propos de mon problème. Je n'ai jamais reçu l'avertissement sans (!). Le premier et unique avertissement DPF était le plus grave, mais la voiture n'est jamais passée en mode dégradé à aucun moment.

Je crois que vous êtes sur la bonne voie en pensant que le problème ne réside pas uniquement dans le DPF. L'avertissement du tableau de bord n'est peut-être qu'un leurre. Je lirai les liens que vous avez publiés et suivrai toutes les informations que j'y trouverai, et je reviendrai vers vous une fois que j'aurai essayé d'effacer les autres codes DTC pour vous informer de mes conclusions.

Demain, je dois faire une longue route au nord d'ici et je passerai devant un concessionnaire Honda, j'ai imprimé mon résumé DTC en préparation et j'essaierai d'attraper l'un des techniciens pour leur soutirer des informations.

Je dois clarifier. " et si c'était un garage Honda qui avait effectué ce test, ils auraient dû soumettre un ticket de support technique à Honda UK/Europe.".
C'est en fait moi qui ai exécuté ce test en utilisant la boîte HDS/HIM que j'ai achetée en ligne il y a quelques semaines. J'ai également été surpris par la marque Honda en haut de l'impression. Tout est assez officiel pour une bonne affaire Aliexpress 😳😏

Encore une fois, merci pour vos précieux conseils 🙏

 

Salut DC2,

Wow, je n'ai jamais su que ces outils de service clonés produisaient réellement des rapports avec le logo Honda, ce qui causerait certainement des problèmes sur le marché de la vente après-vente automobile... Tee Hee.

Merci pour la mise à jour - Voyez ce que votre Honda locale a à dire sur cette question et faites-le nous savoir à tous.

 

Salut @UK-Kev
Eh bien, le voyage devant mon point de service Honda le plus proche était à deux doigts d'être inutile :
Tout d'abord, le service desk a vérifié s'il y avait quelque chose de similaire à ce bulletin de service américain dans la base de données britannique/européenne, mais n'a rien trouvé. Assez juste.

J'ai demandé si je pouvais discuter un instant avec l'un des techniciens. Je lui ai montré la liste des codes et lui ai brièvement expliqué mon problème, il était soit ignorant, soit désintéressé de donner des conseils. Il a simplement dit qu'une batterie faible pouvait causer beaucoup de cela et a dit plus tard qu'il fallait peut-être essayer de mettre à jour le logiciel sur l'ECM. Peut-être avait-il la fièvre du vendredi et avait-il déjà pointé dans son esprit 😏

Malheureusement, j'ai beaucoup de choses à faire ce week-end, mais j'aimerais vraiment essayer de vérifier un certain nombre de pointeurs que vous avez soulevés.
J'aimerais vérifier les broches du connecteur pour détecter des signes d'infiltration d'eau, comme mentionné dans ce bulletin de service.

Je vais également commencer à rechercher comment effectuer une mise à jour logicielle et décider si cela est à ma portée pour en exécuter une avec succès ! - Pensez-vous que cela pourrait rectifier un ECM/PCU partiellement corrompu ?
Je me souviens avoir vu une option dans le menu HDS pour réinitialiser l'ECM/PCU.

J'ai en fait besoin d'acheter une batterie 12 V pour faire fonctionner un chauffage diesel dans mon garage. Afin d'aider à éliminer tout problème lié à la batterie avec ces codes DTC, je pourrais simplement commander une nouvelle batterie pour le CRV et réaffecter l'ancienne au chauffage diesel.

Je mettrai à jour toutes les conclusions. 👍

 

N'oubliez pas, lorsque vous effectuez des tâches avec le logiciel OBD, de les exécuter avec le moteur de la voiture en marche au ralenti (dans un endroit bien ventilé) ou de brancher un chargeur/conditionneur de batterie 5A+ pour éviter de vider votre batterie installée. Vous ne voulez pas de mauvaises surprises lors des mises à jour logicielles ou des réinitialisations de l'ECU.

 

N'oubliez pas, lorsque vous effectuez des tâches avec le logiciel OBD, de les exécuter avec le moteur de la voiture en marche au ralenti (dans un endroit bien ventilé) ou de brancher un chargeur/conditionneur de batterie 5A+ pour éviter de tuer votre batterie installée. Vous ne voulez pas de mauvaises surprises lors des mises à jour logicielles ou des réinitialisations de l'ECU

Envoyé de mon BBD100-1 avec Tapatalk

Merci @otto33 J'apprécie le conseil. Je vais vérifier ce que mon chargeur Noco produit. J'ai l'impression que ce n'est qu'environ 3,5 A 👍

Consultez le site Web Honda MARIS pour télécharger votre logiciel, mais veuillez noter que vous devez payer pour utiliser ce système.

Je pense que votre ECM/PCM partiellement corrompu se mettra à jour, cela peut résoudre les problèmes, mais je ne suis pas sûr qu'il se mettra à jour - Essayez et voyez ce qui se passe.

Vous avez donc reçu la réponse standard de votre concessionnaire Honda local, ce doit être la batterie, ils sont aussi bons qu'une théière en chocolat.

Le lien vers le site Web Honda Maris >>> Bienvenue - Page d'accueil - MARIS Pay and Go

Jetez d'abord un coup d'œil à la section des bulletins pour voir par vous-même s'il existe des TSB concernant ce problème.

Si je pense à autre chose, je vous le ferai savoir.

Merci @UK-Kev, une bonne lecture légère avant de dormir 😁
Je suppose que si je peux trouver les informations dont j'ai besoin et télécharger les mises à jour logicielles appropriées, les 30 euros pour 1 jour d'accès en valent la peine. Je pense que cela coûte à peu près ça juste pour entrer dans une concession Honda de nos jours ! 🤣

L'un de vous sait-il si le logiciel d'origine est nécessaire avant d'effectuer une réinitialisation ECM/PCM reset, ou ce logiciel est-il résident dans la mémoire ECM/PCM ?

 

Jetez un coup d'œil sur le site Web Honda MARIS pour télécharger votre logiciel, mais veuillez noter que vous devez payer pour utiliser ce système.

Je pense que votre ECM/PCM partiellement corrompu se mettra à jour, cela peut résoudre les problèmes, mais je ne suis pas sûr qu'il se mette à jour - Essayez et voyez ce qui se passe.

Vous avez donc reçu la réponse standard de votre concessionnaire Honda local, ce doit être la batterie, ils sont aussi bons qu'une théière en chocolat.

Le lien vers le site Web Honda Maris >>> Bienvenue - Page d'accueil - MARIS Pay and Go

Jetez d'abord un coup d'œil dans la section des bulletins pour voir par vous-même s'il existe des TSB concernant ce problème.

Si je pense à autre chose, je vous le ferai savoir.

 

@DC2 Cela fait très longtemps que je n'ai pas fait ça, plus de dix ans, mais pour répondre à votre question, oui. Je me souviens aussi avoir dû enregistrer le logiciel d'origine, puis l'écraser avec le nouveau logiciel – REMARQUE une fois que vous avez programmé le nouveau logiciel dans l'ECM, vous ne pouvez pas revenir en arrière. Lisez toutes les FAQ Maris avant de payer votre argent et posez-leur des questions, ils vous orienteront dans la bonne direction. Autres choses à noter avec le système Maris - Parce que ce système est utilisé par tous les concessionnaires HONDA au Royaume-Uni/en Europe, le système Maris fonctionne très lentement entre 8h00 et 18h00, donc si vous ajustez vos heures après cette période, vous obtiendrez plus de valeur pour votre argent. Oh, et au fait, si vous obtenez de bonnes informations, n'oubliez pas de les partager… Merci. Nouvelle question :- Quelles étaient les mesures PM totales calculées du DPF avant de le réinitialiser ?

 

@DC2
Cela fait très longtemps que je n'ai pas fait ça, plus de dix ans, mais pour répondre à votre question, oui. Je me souviens aussi avoir dû enregistrer le logiciel d'origine, puis l'écraser avec le nouveau logiciel – REMARQUE : une fois que vous avez programmé le nouveau logiciel dans l'ECM, vous ne pouvez pas revenir en arrière.

Lisez toutes les FAQ de Maris avant de payer votre argent et posez-leur des questions, ils vous orienteront dans la bonne direction.

Autres choses à noter avec le système Maris - Parce que ce système est utilisé par tous les concessionnaires HONDA au Royaume-Uni/en Europe, le système Maris fonctionne très lentement entre 8h00 et 18h00, donc si vous ajustez vos horaires après cette période, vous en aurez pour votre argent. Oh, et au fait, si vous obtenez de bonnes informations, n'oubliez pas de les partager…. Merci.

Nouvelle question :- Quelles étaient les mesures PM calculées totales du DPF avant de le réinitialiser ?

@UK-Kev
Cela ressemble beaucoup à la procédure générale de mise à niveau du micrologiciel dans le domaine informatique/matériel. Je vais beaucoup lire au préalable et épuiser les ressources du système Maris. Merci pour les conseils.

Concernant les mesures PM calculées du DPF avant la réinitialisation :
Avant la première tentative de régénération, il était de 24,5 g dans le résumé du capteur et de 31,5 g lors du contrôle de pré-régénération.
Cependant, en raison du contrôle de pré-régénération indiquant que je n'avais pas satisfait aux exigences pour que la régénération due ait lieu, j'ai ensuite effectué ce long trajet de 100 km à grande vitesse et à régime élevé.
Cela n'a pas aidé à déclencher une régénération, donc lors du prochain contrôle de pré-régénération, le PM calculé avait augmenté à 38 g

Je veillerai à partager tout et n'importe quoi que j'apprends de Maris, et la procédure de réinitialisation ou de mise à niveau.

Merci

 

@DC2,
Merci pour vos commentaires - Hier soir, j'ai passé en revue toutes vos notes et je me suis souvenu que je ne vous avais pas interrogé sur la valeur totale de PM avant de la réinitialiser. Il y a un petit fait inconnu que j'ai découvert à partir de mes propres notes conservées au fil des ans et je dois affirmer que votre FAP est peut-être arrivé à son point de non-retour et nécessitera une nouvelle unité FAP - Lorsqu'un FAP atteint un niveau de remplissage de particules (PM) prédéterminé (environ 40 %), l'ECU activera le processus de régénération, qui peut injecter jusqu'à huit fois plus de carburant par course - un débit nécessaire pour produire des températures supérieures à 550 °C à sec ou 450 °C avec le système passif (additif de carburant Eolys), afin qu'il puisse incinérer les PM qui ont été capturées dans le FAP.

J'ai joint le document PDF complet pour que vous puissiez le lire.

 

@UK-Kev
J'apprécie vraiment l'aide que vous m'apportez ici. Merci.
Ce que vous avez mentionné est tout à fait logique. En fin de compte, je sais que ces unités DPF ont une durée de vie limitée, et si je garde la voiture pendant un certain temps, je devrai inévitablement acheter un remplacement.
Il est fort probable que ce soit le cas ici.

Je vais quand même passer en revue un certain nombre d'autres points que vous avez identifiés, les capteurs, l'ECM, les connecteurs, etc. Je pense que ce serait la chose la plus prudente à faire, même si je devais acheter un nouveau DPF aujourd'hui.
J'espère avoir au moins une heure ou deux demain pour effectuer quelques vérifications sur les capteurs, et peut-être me glisser sous la voiture pour vérifier ce connecteur afin de déceler des signes d'infiltration d'eau. J'effectuerai quelques contrôles supplémentaires des capteurs et des diagnostics avec l'unité HDS, mais je n'ai pas l'intention d'essayer d'autres régénérations forcées, du moins à ce stade.
Un processus d'élimination👍

Incidemment, j'ai trouvé ceci dans mes favoris hier soir. Il s'agit d'un document Civic, trouvé sur le forum Civinfo, je crois, mais je suis sûr qu'il s'applique au CRV dans de nombreux cas.
https://alexey-bass.github.io/honda-hds-help/Help.html

Un pour le référentiel 😉

 

Bonjour à tous, toutes mes excuses pour la mise à jour tardive. Tellement d'autres choses se passent actuellement, les diagnostics ont dû passer au second plan jusqu'à ce que j'aie le temps de faire un certain nombre de vérifications en une seule fois.

Quoi qu'il en soit, j'ai été assez occupé sur la voiture et voici mes conclusions :
- Tout d'abord, j'ai suivi les conseils de @UK-Kev dans d'autres messages et j'ai effectué une inspection visuelle des tuyaux du capteur de pression et utilisé de l'air comprimé à 2 bars pour souffler dans les tuyaux du capteur de pression différentielle DPF et du capteur de pression lui-même. Rien d'extraordinaire n'a été remarqué.

- Ensuite, j'ai effectué une inspection visuelle sous le véhicule pour détecter des signes d'intrusion autour du faisceau de câbles mentionné dans l'un des messages précédents de @UK-Kev dans ce sujet. Aucun signe évident d'intrusion.

- Ensuite, je me suis attelé à retirer le DPF du véhicule afin de le rincer avec de grands volumes d'eau.
Je ne recommande pas d'essayer cela sur le moteur 1.6 iDTEC Earth Dreams de 150 ch si quelqu'un y pense, car c'est un véritable cauchemar !

Je n'ai trouvé aucun guide en ligne de la part d'autres personnes l'ayant fait, à part des gars sur CivInfo l'ayant fait sur leurs Civics. Je me suis dit que cela devait être un processus très similaire… Oh, comme j'avais tort ! La plus grande différence étant un tuyau de retour de gaz d'échappement (?) de la base du DPF qui remonte dans le compartiment moteur et dans une unité, qui est boulonnée au bloc moteur, derrière le DPF. Cela empêche le DPF d'être soulevé une fois dévissé en haut et en bas. Cela nécessite beaucoup plus de démontage dans le compartiment moteur, ce que je n'avais pas l'intention de faire.

Au lieu de cela, j'ai fabriqué 2 plaques d'obturation en acier mince pour bloquer la connexion entre le DPF et le Turbo en haut, et une autre où le DPF se connecte aux tuyaux d'échappement en bas. Je les ai boulonnées fermement en place à la jonction Turbo/DPF et à la jonction Échappement/DPF respectivement. J'ai utilisé un simple joint en caoutchouc sur chacun pour assurer l'étanchéité à l'eau.

Avec la section Turbo et la section d'échappement inférieure bloquées en toute sécurité, et le DPF déconnecté mais toujours dans le compartiment moteur, j'ai rincé une tonne d'eau dans le DPF via le trou du capteur Lambda.
À ma grande surprise, l'eau qui sortait par le bas était aussi limpide que l'eau qui entrait. J'ai laissé l'eau couler pendant environ 10 minutes. Aucun débris n'est sorti, quoi qu'il en soit.

Par conséquent, soit mon DPF est propre à l'intérieur (ce que je soupçonnais en raison de mon type de trajet - 100 km quotidiens sur autoroute à 100 km/h), soit il est tellement encrassé et huileux/graisseux que l'eau a tout simplement tout balayé à l'intérieur.

Quoi qu'il en soit, j'ai tout remonté et fait tourner le moteur à environ 2000 tr/min pendant longtemps jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de vapeur d'eau ni de résidus sortant de l'échappement, puis je l'ai laissé tourner encore 10 minutes environ.

J'ai décidé de souffler à nouveau dans les tuyaux du capteur de pression différentielle DPF, cette fois à 5 bars. J'ai choisi de le faire parce que j'avais également acheté la solution de nettoyage en 2 parties JLM DPF (version Pro – lien vidéo ci-dessous pour ceux que cela intéresse) qui est soufflée dans le DPF à travers le tuyau avant du capteur de pression DPF à 5 bars. Ma logique était que si 5 bars devaient être soufflés si je décidais d'utiliser cette solution de nettoyage, alors je pourrais aussi bien essayer la même pression avec le pistolet à air.
Comment utiliser le kit de nettoyage DPF de JLM. Une présentation sur une Honda CRV avec quelques conseils techniques très utiles - YouTube

- J'ai ensuite procédé à d'autres vérifications du capteur de pression différentielle DPF à l'aide de mon boîtier HDS, de mon multimètre et de ma jauge de pression d'échappement/carburant.

J'ai joint des photos et des vidéos de mes conclusions. En substance :
Les relevés de tension sur le fil de signal du capteur de pression différentielle DPF sont cohérents. Au ralenti à 1,09 V et augmentant légèrement avec l'augmentation du régime
Les relevés en Kpa lors de l'utilisation d'une jauge de pression sur les tuyaux avant et arrière sont cohérents (j'ai vérifié 3 fois et comparé avec les relevés obtenus via le boîtier HDS), mais je n'ai aucun point de référence avec lequel les comparer. Je ne sais pas si les lectures sont élevées ou non.

TUYAU AVANT @ RALENTI – Environ 2 Kpa
TUYAU AVANT @ 3000 TR/MIN – Environ 12,5 Kpa

TUYAU ARRIÈRE @ RALENTI – Presque aucune indication sur la jauge
TUYAU ARRIÈRE @ 3000 TR/MIN – Environ 2 Kpa

Le boîtier HDS affiche environ 1,4 Kpa au ralenti et environ 11+ Kpa à 3000 tr/min

• Cela semble-t-il élevé ?
• La différence entre les tuyaux avant/arrière est-elle trop importante ?
• Si oui, cela indique-t-il un blocage ?

- Autres points notables.
Le capteur Lambda était plutôt encrassé lors du retrait. Je suppose que c'est le résultat de l'augmentation de la consommation de carburant qui se produit depuis que mes problèmes de DPF ont commencé.
Depuis que le problème est apparu pour la première fois, l'odeur des gaz d'échappement a changé et avait une odeur très particulière. Je la décrirais presque comme une odeur d'ammoniaque. J'ai lu que d'autres personnes décrivaient des odeurs de gaz d'échappement « sucrées » étranges.
Cette odeur a persisté après le rinçage du DPF à l'eau
Après avoir remonté le DPF et soufflé dans les tuyaux du capteur de pression une seconde fois, j'ai remarqué que l'odeur étrange semble avoir disparu. Coïncidence ou cela pourrait-il indiquer quelque chose ?
Les relevés de pression et les tensions ont été pris APRÈS le deuxième nettoyage des tuyaux.
Je n'ai pas encore utilisé les solutions de nettoyage JLM DPF. Je ne veux pas semer la confusion dans le processus de recherche de panne.

L'odeur étrange semblant avoir disparu, je me demande s'il vaut la peine de réinitialiser les chiffres PM calculés dans les menus HDS, d'effacer le code DTC et de tenter une autre régénération forcée ?

Toutes les réflexions sur ce qui précède seraient grandement appréciées.

N.B. Je m'abstiens pour le moment d'exécuter une mise à jour du logiciel ECM, car mon boîtier HDS est un clone. Je recherche sur divers forums l'expérience d'autres personnes en matière d'exécution d'une mise à jour ECM sur un boîtier cloné. Je n'ai encore rien trouvé. Les dangers sont évidents, je suppose.

 

@DC2
Bonjour,
Eh bien, vous avez été occupé, je sais ce que vous voulez dire à propos de l'extraction du DPF sur le compartiment moteur 1.6 i-dtec. Je n'ai pas encore eu l'occasion de faire un DPF 1.6, mais on m'a dit que le secret réside dans le fait de soulever le moteur de 20 mm en desserrant les supports moteur, mais si vous utilisez le liquide JLM, pas besoin de retirer le DPF.

J'aime le fait que vous ayez l'intention d'utiliser le système de nettoyage en deux étapes JLM (c'est celui que je recommanderais) – GROS CONSEIL >>> Regardez à nouveau la vidéo et le gars vous dira qu'après le deuxième lot de liquide de nettoyage qui a traversé le système et après l'essai routier, il avait 4 mBar de contre-pression (environ). Vous pouvez utiliser le lien ci-dessous pour convertir les kPa en mbar (vérifiez-le vous-même) et vous constaterez que votre DPF est toujours bloqué.

Au fait Bien que les tuyaux du DPF aient l'air propres sur la photo, vos chiffres indiquent que le DPF est bloqué – Si vous pouvez mettre la main sur un manomètre numérique, vous obtiendrez une bien plus grande précision et corrélation des paramètres – C'est l'une des raisons pour lesquelles je vous ai demandé de revérifier le capteur de pression différentielle.

Lien >>> Convertir les kPa en mbar - Conversion des unités de mesure

En plus de ce qui précède et je sais que vous l'avez déjà fait, mais veuillez dépanner à nouveau un capteur de pression différentielle DPF afin de pouvoir l'éliminer.

Lors du dépannage des capteurs du moteur, il est recommandé de rechercher d'abord tout signe de dommage visible. Vérifiez toutes les connexions, en commençant par le connecteur électrique du capteur, et recherchez tout dommage tel que des fissures ou une fusion. Les fils endommagés devront être remplacés.

Ensuite, inspectez les tuyaux connectés au capteur. Encore une fois, recherchez tout dommage tel que des fissures ou une fusion. Si les tuyaux sont endommagés, ils devront être remplacés et très probablement redirigés, afin qu'ils ne soient pas endommagés de la même manière. Si les tuyaux semblent être en bon état physique, vérifiez l'absence de blocages ou d'obstructions. En cas d'obstruction, les tuyaux devront être nettoyés ou remplacés.

Si tout passe l'inspection visuelle, vous pouvez tester le capteur de pression différentielle DPF à l'aide d'un multimètre réglé sur 20 V et d'une jauge de pression.

1. Avec la batterie en marche et le moteur éteint, connectez la masse du multimètre à la borne négative de la batterie et effectuez une plausibilité rapide en vérifiant la tension de la batterie. Elle doit être d'environ 12,6 volts.
2. Consultez le manuel d'entretien du fabricant pour identifier le signal, la masse et la référence 5 volts et effectuez une contre-sonde des fils.
3. Mettez le contact sans démarrer le moteur. Le multimètre doit (généralement) afficher une tension comprise entre 4,5 et 5 volts pour la référence 5 volts, 0 volt stable pour le fil de masse et entre 0,5 et 4,5 volts pour le fil de signal. Consultez les informations de service d'origine du fabricant pour connaître les spécifications exactes de votre véhicule.
4. Démarrez le moteur avec le fil de signal sondé à l'arrière.
5. Faites monter le régime du moteur et remarquez s'il y a un changement de tension. Sinon, passez au test des tuyaux de raccordement avec une jauge de pression.
6. Avec le moteur toujours en marche, retirez les tuyaux du capteur.
7. À l'aide d'une jauge de pression, mesurez la pression des deux tuyaux. Pour une précision suffisante, utilisez une jauge de contre-pression d'échappement capable de lire/mesurer jusqu'à 15 PSI.
8. Vérifiez à nouveau la tension du signal. La tension doit indiquer un nombre compris entre les valeurs de pression des tuyaux. Par exemple, si le tuyau arrière indique un demi-PSI et le tuyau avant 1 PSI, la tension du fil de signal doit se situer quelque part au milieu, autour de 0,8 volt.

Si votre tension diffère considérablement ou si les valeurs de pression ne correspondent pas à la lecture de la tension, le capteur de pression différentielle DPF est défectueux et devra être remplacé.

Remarque : Si vous devez remplacer le capteur de pression DPF, vous devrez le faire étalonner par votre capteur, le distributeur Honda peut le faire pour vous car la plupart des scanners/outils de service du marché secondaire ne sont pas capables de le faire – Si vous utilisez l'ancien outil de service Honda HIM, vous pourrez effectuer cette activité dans la section d'apprentissage du capteur.

 

@UK-Kev
Merci encore. Maintenant que vous le mentionnez, je me souviens que le gars a mentionné les pressions en mBar dans la vidéo, mais n'a pas fait de conversion, je suppose que je faisais plus attention au processus d'application de la solution en 2 parties. Maintenant, après avoir suivi votre lien et fait la conversion 😲 .... mes pressions sont très élevées !

Donc potentiellement, je regarde un FAP bouché et un capteur de pression différentielle FAP défectueux. Aucun des deux n'est trop radical dans le grand schéma des choses.

Je vais dépanner à nouveau le capteur, car j'étais préoccupé par la différence de pression des tuyaux avant et arrière, et les relevés de tension de la ligne de signal vers le capteur, comme indiqué dans cette partie de votre guide ci-dessus :
"La tension doit lire un nombre entre les valeurs de pression des tuyaux. Par exemple, si le tuyau arrière lit la moitié de PSI et le tuyau avant lit 1 PSI, la tension du fil de signal doit lire quelque part au milieu autour de 0,8 volts.
Si votre tension diffère considérablement ou si les valeurs de pression ne correspondent pas à la lecture de tension, le capteur de pression différentielle DPF est défectueux et devra être remplacé."

Heureusement, j'ai la boîte HDS clone et j'ai vu les nouvelles options d'apprentissage du capteur.

En ce qui concerne les fluides de nettoyage JLM à 2 étapes. Je ne voulais pas dépenser les 220 GBP demandés pour le pistolet d'application. J'avais pensé que je pourrais bricoler quelque chose à partir d'un de mes pistolets atomiseurs (image jointe), mais il semble que toute restriction autour de l'extrémité de la buse entraîne le bouillonnement du fluide dans le réservoir et qu'il ne soit pas aspiré par le vide d'air. J'ai joué avec plusieurs configurations en utilisant de l'eau comme liquide d'essai, mais même résultat.
J'ai également essayé de jouer avec un pistolet de sablage qui n'a pas fait mieux.
Des idées pour une méthode d'application alternative ? Je préférerais m'en tenir à la pression de 5 bars car c'est quelque chose sur lequel la documentation JLM insiste.
J'ai pensé à quelque chose comme ces pulvérisateurs de désherbant à pompe manuelle, mais je n'ai aucun moyen de réguler la pression de 5 bars sur l'un d'eux 🤔

Je tiendrai le sujet à jour avec mes apprentissages et mes découvertes dans l'espoir d'aider les autres par la suite.

 

@DC2,

J'aimerais toujours avoir mon ancien outil HDS, mais hélas, il est parti comme le dodo….. Lol

Wow, j'adore l'idée d'utiliser un pulvérisateur d'herbicide, ou même un vieux pistolet pulvérisateur, car en fin de compte, tout ce que vous essayez de faire, c'est de vaporiser le liquide JLM autour du boîtier DPF pour desserrer et éliminer les particules lourdes.

Il sera intéressant de voir vos résultats lors du nouveau test du capteur de pression différentielle, car je suis toujours un peu perplexe quant à la propreté de votre échappement ! Avez-vous utilisé beaucoup de diesel ? Le DPF a-t-il essayé de se régénérer et a échoué, et c'est peut-être la raison pour laquelle vous obtenez un statut de DPF bloqué et prouvez que le capteur de pression différentielle peut être la principale cause du problème.

Pour votre information, j'ai d'ailleurs acheté un manomètre numérique sur ce site Web WWW pour 30 £ et il s'est plus que rentabilisé et je ne l'ai que depuis moins de 12 mois.

 

@DC2,

J'aimerais toujours avoir mon ancien outil HDS, mais hélas, il a suivi le chemin du dodo... Lol

Wow, j'adore cette idée d'utiliser un pulvérisateur de désherbant, ou même un vieux pistolet pulvérisateur. En fin de compte, tout ce que vous essayez de faire, c'est de vaporiser le liquide JLM autour du boîtier DPF pour desserrer et éliminer les particules lourdes.

Il sera intéressant de voir vos résultats lors du nouveau test du capteur de pression différentielle, car je suis toujours un peu perplexe quant à la propreté de votre échappement ! Avez-vous utilisé beaucoup de diesel ? Le DPF a-t-il essayé de se régénérer et a échoué, et c'est peut-être la raison pour laquelle vous obtenez un statut DPF bloqué et prouvez que le capteur de pression différentielle peut être la principale cause du problème.

Pour votre information, j'ai d'ailleurs acheté un manomètre numérique sur ce site Web WWW en ligne pour 30 £ et il s'est plus que rentabilisé et je ne l'ai que depuis moins de 12 mois.

@UK-Kev
Je pense que vous avez raison. Je me suis creusé la tête ces derniers jours et je me concentre maintenant sur le capteur de pression différentielle ET un blocage dans les tuyaux ou le DPF lui-même.

En réponse à votre question, oui, la consommation de diesel a considérablement augmenté depuis que l'erreur s'est produite.
Avant cela, il y avait eu une baisse générale de l'économie de carburant.
Il est difficile de connaître la consommation de diesel actuelle car je n'ai pas fait de test routier important depuis que j'ai appris que je ne peux pas forcer une régénération et que les régénérations passives ne se produisent pas. Il est garé pendant que j'utilise le fidèle vieux CR-V 2.0 essence de 2003 pour les tâches quotidiennes !

J'ai suivi vos conseils et j'ai regardé sur Amazon.se et j'ai trouvé quelques manomètres numériques autour du prix que vous avez payé.
De plus, je vais en ville aujourd'hui pour récupérer ceci :
Spray de protection contre la rouille - Biltema.se
Pour moins de 15 euros, je pense que cela fera l'affaire avec l'administration de la solution JLM en 2 parties dans le DPF.
Pendant que je suis en ville, j'essaierai de trouver des magasins locaux pour un manomètre numérique, sinon je devrai attendre au moins vendredi prochain pour une livraison Amazon.se... Pas de luxe "le jour même" ou "le lendemain" ici, j'ai peur !!
Quoi qu'il en soit, j'en achèterai un car j'ai l'impression qu'il sera beaucoup utilisé à l'avenir, même si ce n'est que par paranoïa ! 😁

Donc, au cours de ce week-end, je prévois de faire un nettoyage plus approfondi des tuyaux du capteur de pression différentielle du DPF et du capteur de pression lui-même. Suivi de la mesure des valeurs à nouveau (avec ou sans manomètre numérique). Et j'espère nettoyer le DPF en utilisant le JLM en 2 parties, si le pistolet d'application que j'achète aujourd'hui est à la hauteur.

Je ne manquerai pas de faire part de mes conclusions.

2 questions :
1. Puis-je utiliser un agent de nettoyage, peut-être un nettoyant pour freins, pour pulvériser à travers les tuyaux du capteur de pression et le capteur de pression lui-même, afin de faciliter un nettoyage plus en profondeur ? J'utiliserai une brosse de nettoyage de tuyaux à poils en nylon souple (du type utilisé pour nettoyer les pistolets de peinture) et de l'air comprimé.

2. En pensant à l'avenir, si le capteur de pression s'avère défectueux ou très suspect. Recommandez-vous d'aller chez le concessionnaire principal et d'en obtenir une nouvelle pièce, ou un autre article de rechange tel que Delphi, etc. ?

 

WOW ! Juste WOW !

 

@DC2

1/ Vous pouvez pulvériser du liquide de nettoyage à travers les tuyaux, j'utiliserais les deux liquides de nettoyage JLM, MAIS veuillez noter que vous ne pouvez pas pulvériser à travers le capteur lui-même car vous pourriez endommager le transducteur et vous devez noter qu'il n'y a pas de passage de débit réel – Le capteur de pression différentielle ne fait que mesurer les pressions différentielles réelles entre les deux tuyaux du DPF et envoie les signaux à l'ECU.

2/ Concernant votre deuxième question, votre capteur de pression différentielle ressemble-t-il à la photo un ou à la photo deux – voir pièce jointe.
La photo 2 est celle de Delphi et est plus fiable que l'autre malaisien. (imop)

Si vous changez le capteur de pression différentielle, n'oubliez pas de faire le nouveau processus d'apprentissage du capteur et si possible, prenez des photos et des notes pour les autres personnes lisant ce blog et le fait que je n'ai plus mon outil de service Honda et ne peux pas prendre de photos…. Merci.

 

@UK-Kev J'ai le capteur sur la photo 1 - pièce malaisienne.
Je suppose donc que ce doit être la même pièce en remplacement ? Elles semblent très différentes en termes de points de fixation et de positionnement des tuyaux.

Lors du nettoyage complet du FAP, je veillerai à utiliser les deux parties du liquide JLM.
Quand j'ai mentionné le nettoyage avec un nettoyant pour freins ou un nettoyant similaire, je voulais juste dire en soufflant dans les tuyaux et en effectuant des contrôles de pression. J'avais l'intention de le refaire avant de faire le nettoyage du FAP JLM.
Je veillerai à éviter tout contact de liquides avec le capteur lui-même 👍

Absolument, je prendrai des notes et des photos à télécharger pour que d'autres puissent s'y référer à l'avenir.
J'espère pouvoir fournir une mise à jour après le week-end.🤞