[ajchien]

Als de huidige stroom naar de pcm 6 volt meet, waarom zou dan de pcm het probleem zijn? De Honda-dealer zei dat het de stroom NAAR de pcm is, maar de werkorder zegt alleen BIJ de pcm 🤦‍♂️.

ik heb gewoon geen tijd om dit zelf uit te zoeken, ik ga binnenkort een gokje moeten wagen.

Het probleem is dus dat je niet in staat bent om de diagnose te bevestigen, en de geschreven notities die je hebt, geven niet genoeg details zodat mensen op de internetforums de diagnose kunnen bevestigen. Het is niet bevredigend, maar het is ook niet ongebruikelijk.

De kans is groot dat het wel goed zal gaan als je de dealer vertrouwt. Zelf auto's repareren kost tijd om te leren. Het kan voor sommige doe-het-zelvers een paar decennia duren om te leren hoe ze elektrische problemen moeten oplossen. Sommige mensen leren het nooit, dus voel je niet angstig over het feit dat je iemand anders moet betalen om het voor je te doen. Er zijn nog steeds veel meer eerlijke monteurs dan koks.

 

[chrisbreathes]

Het probleem is dus dat je niet de mogelijkheid hebt om de diagnose te bevestigen, en de geschreven aantekeningen die je hebt, geven niet genoeg details zodat mensen op de internetforums de diagnose kunnen bevestigen. Het is niet bevredigend, maar ook niet zo ongebruikelijk.

De kans is groot dat het allemaal wel goed komt als je de dealer vertrouwt. Zelf auto's repareren kost tijd om te leren. Het kan sommige doe-het-zelvers een paar decennia kosten om te leren hoe ze elektrisch problemen kunnen oplossen. Sommige mensen leren het nooit, dus voel je niet angstig om iemand anders te moeten betalen om het voor je te doen. Er zijn nog steeds veel meer eerlijke monteurs dan koks.

Bedankt voor de geruststelling. Het is nuttig geweest om een aantal conceptuele dingen met mijn thread te begrijpen.

 

[ajchien]

Bedankt voor de geruststelling. Het is nuttig geweest om een aantal conceptuele dingen met mijn thread te begrijpen.

Als je iets wilt om te bevestigen dat je niet "opgelicht" wordt, kun je je PCM markeren met een permanente marker of iets dergelijks. Wanneer je je auto terugkrijgt, kun je controleren of de markering weg is, wat aangeeft dat de PCM is vervangen. Sommige garages zullen vragen of je je oude onderdelen terug wilt, als een manier om je de resultaten van hun werk te laten zien.

 

[alfhoc]

Honda CRV 2004 bij 145k mijl

De dealer zegt dat de reden dat beide ventilatoren niet aangaan is omdat er een nieuwe PCM nodig is, omdat de stroom naar de pcm 6 volt meet. De batterij meet de juiste spanning, is belast getest en ze zeiden dat alle relais goed zijn.
Ze leken onduidelijk over of het naar de pcm gaat of VAN de pcm op 6 volt, omdat de werkbon alleen "AT" de pcm zegt. Ik weet niet hoe deze schakeling werkt en heb geen tijd om het uit te zoeken.

Bedankt!
Chris

Ik heb een vergelijkbaar probleem gehad toen de radio defect was. Ik controleerde de batterij en ontdekte... toevallig dat de dynamo iets tussen 10v en 13,2v uitgaf.. Ik heb de spanningsregelaar vervangen en het probleem was opgelost!

 

[chrisbreathes]

Nog een

Zonder accurate informatie kunnen we het niet uitzoeken. We zijn er niet om dingen te controleren en moeten het doen met wat u ons vertelt. Omdat de PCM de schuld krijgt, wat is de voedingsspanning ervan? Krijgt hij het signaal om de ventilatoren te laten draaien? Ik denk dat een paar lage voltages een code zouden opleveren. Heeft iemand een capabele scantool gebruikt om te kijken? Heeft de auto-elektricien een bidirectionele tool gebruikt om de ventilatoren aan te zetten? Als ze de relais hebben gecontroleerd en ze zijn in orde, hebben ze dan gezien dat ze aangingen toen ze werden bevolen? Wat hebben ze gedaan? Dus weet dan niemand wat te doen?

De ventilatoren gaan nu aan bij 214 F van mijn scantool. Ze gaan echter niet aan met de airconditioning en ik weet niet zeker of dat een probleem is, want als ze aangaan met de koelvloeistoftemperatuur, wat zou dan een probleem zijn? Tenzij de aircompressor warmte opbouwt en moet worden afgekoeld. Ik weet niet hoe dat werkt.

 

[ajchien]

Ja, er zijn twee manieren waarop de ventilatoren kunnen aangaan. Eén is via de radiateurfanschakelaar aan de onderkant van de radiateur (soms een ECT genoemd). Deze moet aangaan wanneer de temperatuur 200F is bij de schakelaar. Door deze in te schakelen, worden de fanrelais geactiveerd. Omdat het eigenlijk een schakelaar is en geen echte ECT-sensor, rapporteert hij geen temperatuur. Het is gewoon aan/uit. De echte ECT bevindt zich op de cilinderkop. Mijn ventilatoren gaan aan wanneer de ECT 217F aangeeft. Als uw ventilatoren aangaan bij 214F, zou ik dat normaal beschouwen.

Het niet aangaan van de ventilatoren wanneer de airconditioning wordt ingedrukt, is een iets ander probleem. Wanneer u op de AC-knop drukt, stuurt de HVAC-regeleenheid een signaal via de AC-drukschakelaar, via de multiplex-regeleenheid, naar de PCM. De PCM activeert vervolgens het relais voor de ventilatoren. Als er iets misgaat in die keten, gaan de ventilatoren niet aan. Natuurlijk, aangezien de AC-drukschakelaar betrokken is. Als u een lage of hoge koelmiddeldruk heeft, zal dat ook iets zijn dat het signaal onderbreekt. Ik hoop dat ik het goed heb, het was alleen uit mijn geheugen. Als u het bedradingsschema erbij pakt, wordt alles getoond.

 

[chrisbreathes]

Ja, er zijn twee manieren waarop de ventilatoren kunnen aangaan. Eén is via de radiateurfanschakelaar aan de onderkant van de radiateur (soms een ECT genoemd). Deze moet aangaan wanneer de temperatuur 200F is bij de schakelaar. Door deze in te schakelen, worden de ventilatorrelais geactiveerd. Omdat het eigenlijk een schakelaar is en geen echte ECT-sensor, rapporteert deze geen temperatuur. Het is gewoon aan/uit. De echte ECT bevindt zich op de cilinderkop. Mijn ventilatoren gaan aan wanneer de ECT 217F aangeeft. Als uw ventilatoren aangaan bij 214F, zou ik dat normaal vinden.

Het niet aangaan van de ventilatoren wanneer de airconditioning wordt ingeschakeld, is een iets ander probleem. Wanneer u op de AC-knop drukt, stuurt de HVAC-regeleenheid een signaal via de AC-drukschakelaar, via de multiplex-regeleenheid, naar de PCM. De PCM activeert vervolgens het relais voor de ventilatoren. Als er iets misgaat in die keten, gaan de ventilatoren niet aan. Natuurlijk, aangezien de AC-drukschakelaar betrokken is. Als u een lage of hoge koelmiddeldruk heeft, zal dat ook iets zijn dat het signaal onderbreekt. Ik hoop dat ik het goed heb, het was alleen uit mijn geheugen. Als u het bedradingsschema erbij pakt, wordt alles duidelijk.

Ahhh bedankt! Ik raakte echt in de war van die bedradingsschema's. Nu begrijp ik dat er een aparte ECT is voor het aflezen van de temperatuur. Het schema dat ik heb, zegt ECT-schakelaar en radiateurfanschakelaar, dus ik was in de war over wat er vervangen was, ervan uitgaande dat het de radiateurfanschakelaar was.
Wat betreft de airconditioning, het klinkt als een spannende reis om erachter te komen wat er mis is gegaan. Iemand vertelde me dat als er te weinig freon in zit, er niet genoeg druk zou zijn om de AC-drukschakelaar te activeren. Nou, er komt geen koude lucht uit, dus misschien is dat de oplossing!

 

[ajchien]

Dit is waar en is een mogelijke oorzaak van zowel het niet werken van de airconditioning als het niet aanslaan van de ventilatoren wanneer de AC-knop wordt ingedrukt.

 

[chrisbreathes]

Ja, er zijn twee manieren waarop de ventilatoren kunnen aangaan. Eén is via de radiateurfanschakelaar aan de onderkant van de radiateur (soms een ECT genoemd). Deze moet aangaan wanneer de temperatuur 200F is bij de schakelaar. Door deze in te schakelen, worden de fanrelais geactiveerd. Omdat het eigenlijk een schakelaar is en geen echte ECT-sensor, rapporteert deze geen temperatuur. Het is gewoon aan/uit. De echte ECT bevindt zich op de cilinderkop. Mijn ventilatoren gaan aan wanneer de ECT 217F aangeeft. Ik zou het normaal vinden als uw ventilatoren aangaan bij 214F.

Dat de ventilatoren niet aangaan wanneer de airconditioning wordt ingeschakeld, is een iets ander probleem. Wanneer u op de AC-knop drukt, stuurt de HVAC-regeleenheid een signaal via de AC-drukschakelaar, via de multiplex-regeleenheid, naar de PCM. De PCM activeert vervolgens het relais voor de ventilatoren. Als er iets misgaat in die keten, gaan de ventilatoren niet aan. Natuurlijk, aangezien de AC-drukschakelaar betrokken is. Als u een lage of hoge koelmiddeldruk heeft, zal dat ook het signaal onderbreken. Ik hoop dat ik het goed heb, het was alleen uit mijn geheugen. Als u het bedradingsschema erbij pakt, wordt alles getoond.

Welk onderdeel registreert op de werkelijke temperatuurmeter op het dashboard? Ik neem aan dat ze ze zo hebben gemaakt dat ze betrouwbaar zijn en niet kapot gaan, zodat u geen verkeerde meting krijgt en een koppakking opblaast. Is het de ECT op de cilinderkop en hoe zorg ik ervoor dat deze altijd werkt, zodat ik nauwkeurige temperatuurmetingen krijg?

 

[craig baconator]

Welk onderdeel registreert op de daadwerkelijke temperatuurmeter op het dashboard? Ik neem aan dat ze ze zo hebben gemaakt dat ze betrouwbaar zijn en niet kapot gaan, zodat je geen verkeerde meting krijgt en een koppakking opblaast. Is het de ECT op de cilinderkop en hoe zorg ik ervoor dat deze altijd werkt, zodat ik nauwkeurige temperatuurmetingen krijg?

Ik ben niet zeker voor de k-serie, maar voor de B-serie geloof ik dat ik heb gelezen dat de temperatuurmeter op het dashboard een andere sensor is dan de temperatuursensor die door de ECU wordt gebruikt. Er zullen beschrijvingen in de handleiding staan over diagnostiek.

Ik heb een eenvoudige codelezer die de motortemperatuur weergeeft. Ik zou de temperatuurmeting kunnen vergelijken met de meter op het dashboard. Het zou moeten uitkomen op een constante temperatuur die overeenkomt met de bedrijfstemperatuur van de thermostaat, denk ik.

 

[ajchien]

Welk onderdeel registreert op de werkelijke temperatuurmeter op het dashboard? Ik neem aan dat ze ze zo hebben gemaakt dat ze betrouwbaar zijn en niet kapot gaan, zodat je geen verkeerde meting krijgt en een koppakking opblaast. Is het de ECT op de cilinderkop en hoe zorg ik ervoor dat deze altijd werkt, zodat ik nauwkeurige temperatuurmetingen krijg?

De ECT op de cilinderkop is de oorsprong van de informatie. Die informatie wordt doorgegeven aan uw PCM. De PCM geeft de informatie door aan de CPU in uw meterpaneel en de CPU beweegt vervolgens de temperatuurmeter op het dashboard.

Alles op het pad van de ECT naar de meter op het dashboard kan kapot gaan, waardoor de meter niet correct leest. Als u een servicehandleiding heeft, bekijk deze dan. U zult zien dat deze een bedradingsschema bevat van hoe dingen zijn aangesloten. Het zal dan stapsgewijze processen hebben om dingen te doorlopen. Ik heb de mijne niet bij me, maar het zal vaak stappen bevatten zoals 1) het instrumentenpaneel in een zelfdiagnosemodus zetten om de werking van de meter en de CPU van de meters te controleren. 2) Een scantool aansluiten om codes te lezen. 3) Afhankelijk van de code leidt het u door diagnostische tests van verschillende onderdelen, zoals de ECT, PCM en alle verbindingsbedrading om te isoleren welk onderdeel defect is. Een ECT is een thermistor, dus een variabele weerstand die verandert met de temperatuur. Soms gaat een handleiding zo ver dat je iets doet, zoals de ECT eruit halen, in water plaatsen dat je aan de kook brengt en tegelijkertijd de weerstand controleren met een multimeter en de temperatuur controleren met een thermometer.

De temperatuurmeter op het dashboard staat niet op een 'normale' schaal en correleert niet direct met uw ECT-meting. Het is misschien beter om erover na te denken als 'koude motor', 'motor wordt warm', 'bedrijfstemperatuur', 'heter dan normaal' en 'stop nu, want anders blaast u uw koppakking op'. Met andere woorden, de meterschaal komt niet overeen met het ECT-nummer.

Praktisch (dwz schoon, lui in uw auto zitten en niet vies worden), als u benieuwd bent of dingen een beetje 'werken' ... zou ik voorstellen om uw scantool aan te sluiten en uw live data ECT te monitoren terwijl u rijdt. Sommige van deze nummers die ik ga opsommen, zijn van mij. Het zijn geen officiële nummers uit een Honda-handleiding die ik heb gelezen. Wanneer de motor koud is, moet de ECT ongeveer de omgevingstemperatuur zijn. Als u begint te rijden, moet de ECT omhoog gaan en dan rond de 194F stabiliseren, wat het moment is waarop uw thermostaat volledig open moet staan. De ECT-temperatuur kan iets lager zijn als u zich in een koud klimaat bevindt of met snelheden op de snelweg rijdt. De ECT-temperatuur zal iets hoger zijn als u in de zomerhitte zit of langere tijd stationair draait. Zodra uw ECT in het bereik van 217-223F komt, moeten die ventilatoren inschakelen en de temperatuur weer verlagen.

 

[chrisbreathes]

De ECT op de cilinderkop is de oorsprong van de informatie. Die informatie wordt doorgegeven aan uw PCM. De PCM geeft de informatie door aan de CPU in uw instrumentenpaneel en de CPU beweegt vervolgens de temperatuurmeter op het dashboard.

Alles op het pad van de ECT naar de meter op het dashboard kan defect raken, waardoor de meter niet correct leest. Als u een servicehandleiding heeft, bekijk deze dan. U zult zien dat deze een bedradingsschema bevat van hoe de dingen zijn aangesloten. Het zal dan stapsgewijze processen bevatten om de dingen door te nemen. Ik heb de mijne niet bij me, maar het zal vaak stappen bevatten zoals 1) het instrumentenpaneel in een zelfdiagnosemodus zetten om de werking van de meter en de CPU van de clusters te controleren. 2) een scantool aansluiten om codes te lezen. 3) afhankelijk van de code, zal het u begeleiden bij diagnostische tests van verschillende onderdelen, zoals de ECT, PCM en alle verbindingsbedrading om te isoleren welk onderdeel defect is. Een ECT is een thermistor, dus het is een variabele weerstand die verandert met de temperatuur. Soms gaat een handleiding zo ver dat u iets doet, zoals de ECT eruit halen, in water leggen dat u aan de kook brengt en tegelijkertijd de weerstand controleren met een multimeter en de temperatuur controleren met een thermometer.

De temperatuurmeter op het dashboard staat niet op een "normale" schaal en correleert niet direct met uw ECT-meting. Het is misschien beter om erover na te denken als "koude motor", "motor wordt warm", "bedrijfstemperatuur", "warmer dan normaal" en "stop nu want je gaat je koppakking opblazen". Met andere woorden, de meterschaal komt niet overeen met het ECT-nummer.

Praktisch (dwz. schoon, in uw auto zitten, lui zijn en niet vies worden), als u benieuwd bent of de dingen een beetje "werken" ... zou ik voorstellen om uw scantool aan te sluiten en uw live data ECT te monitoren tijdens het rijden. Sommige van deze nummers die ik ga opsommen, zijn van mij. Het zijn geen officiële nummers uit een Honda-handleiding die ik heb gelezen. Wanneer de motor koud is, moet de ECT ongeveer de omgevingstemperatuur zijn. Als u begint te rijden, moet de ECT stijgen en zich vervolgens stabiliseren rond 194F, wat het moment is waarop uw thermostaat volledig open moet staan. De ECT-temperatuur kan iets lager zijn als u zich in een koud klimaat bevindt of met snelheden op de snelweg rijdt. De ECT-temperatuur zal iets hoger zijn als u in de zomerhitte zit of langere tijd stationair draait. Zodra uw ECT in het bereik van 217-223F komt, moeten die ventilatoren inschakelen en de temperatuur weer verlagen.

Hé, bedankt voor de informatieve en uitgebreide reactie, erg behulpzaam!