Si vous avez le mode Eco activé, essayez de le désactiver. J'ai trouvé l'expérience de conduite meilleure à tous égards sans aucun changement de mpg lorsqu'il est désactivé.

 

Ce que vous avez, c'est un fonctionnement mécanique du câble d'accélérateur avec un turbocompresseur. Il y a un câble supplémentaire pour une raison de sécurité quelconque, tout ce que vous devez faire est de couper un peu en dessous de la plage de sécurité. Mais sachez que la pédale d'accélérateur deviendra sensible à votre réglage.

Non, nous n'avons pas d'accélérateur manuel. Rampez dans votre plancher et vous remarquerez que la pédale d'accélérateur actionne juste un petit capteur électrique. Pour plus de plaisir, regardez le corps de papillon dans votre compartiment moteur ; pas de câble d'accélérateur non plus, juste un connecteur électrique.

Et "Drive by Wire", que nous avons, fait référence à un système d'accélérateur électronique. Un système d'accélérateur manuel est appelé "drive by cable".

 

Oui, loué en février, a 7 400 miles au compteur. Je dirais que je suis un conducteur prudent en termes d'habitudes liées au mpg.

 

Oui, loué en février, il a 7 400 miles.

Combien ont-ils proposé pour le forfait de 2 ans ?

Je ne suis pas sûr de ce que vous demandez.

 

CRV est un système d'accélérateur électronique. Sur Acura, pour réinitialiser le profil de la cartographie du carburant/l'étalonnage de l'accélérateur de l'ECM, vous devez appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur et la maintenir pendant 30 secondes tout en mettant la voiture en mode accessoires sans démarrer le moteur. Je ne suis pas sûr que la même procédure s'applique aux voitures Honda, mais vous pouvez toujours débrancher la borne de la batterie ou débrancher le fusible de l'ECM pour le réinitialiser manuellement.
Notre moteur/ECM est très sensible au carburant ou le capteur de cliquetis est très sensible. Si vous avez eu du mauvais carburant, votre moteur fonctionnera mais sans puissance et avec un mauvais kilométrage. De plus, si vous laissez la voiture au ralenti pendant un certain temps par temps chaud, vous perdrez beaucoup de puissance au départ en raison de l'échauffement de l'intercooler, mais après quelques minutes de conduite, une fois refroidi, le moteur sera plus réactif.

 

Tout nouveau CR-V EX-L... Quelqu'un d'autre a-t-il ce problème ? Au démarrage, j'ai l'impression qu'il faut enfoncer la pédale d'accélérateur presque à mi-chemin pour obtenir une réponse de l'accélérateur ; il y a un délai. Une fois le véhicule en mouvement, la réponse est meilleure, mais le démarrage est généralement affreux.

Existe-t-il une procédure pour recalibrer la pédale afin d'obtenir une meilleure réponse de l'accélérateur ou une réponse instantanée ?

Sur de nombreuses autres marques et modèles, vous tournez (ou poussez) le contacteur sur la position ON ou ACC sans démarrer, puis vous enfoncez lentement la pédale d'accélérateur une ou deux fois, vers le bas et vers le haut. Coupez l'alimentation, puis redémarrez le véhicule.

Si quelqu'un sait comment effectuer une telle opération, veuillez nous le faire savoir. Évidemment, la version DIY de ceci prend 15 secondes et est beaucoup plus facile que d'aller chez le concessionnaire.

8400 miles sur le mien. Il a besoin de plus qu'un étalonnage de la pédale d'accélérateur. Semble être piloté par un scénario et parfois lié au fonctionnement du CVT. Il y a un délai anormalement long avec un accélérateur mort. Et à d'autres moments lors de l'accélération, vous devez relâcher l'accélérateur après que le turbo ait atteint le « sweet spot ». C'est la réponse de l'accélérateur la plus bizarre de tous les véhicules que j'ai conduits et j'ai possédé plusieurs véhicules turbo et des véhicules équipés de CVT. On pourrait même dire que cette réponse de l'accélérateur est non raffinée, ce qui pourrait caractériser une grande partie de la nouvelle technologie du CRV 2017.

J'espère que Honda a une modification logicielle qui améliore la maniabilité.

 

J'espère que Honda a une modification logicielle qui améliore la maniabilité.

Lol. Vous avez trop de foi en Honda. Ils s'en fichent.

 

Lol. You have too much faith in Honda. They don’t care.

Je ne comprends pas. Pourquoi diriez-vous cela ?

 

Ayez un peu de foi Garoto. Honda a corrigé le problème d'ACC que vous rencontrez.

 

Garoto a pour habitude de prendre chaque TSB comme quelque chose de personnel. Il avait même décidé que ceux qui affirment ne pas avoir ses problèmes perçus manquent en quelque sorte d'honnêteté ou d'intelligence.

 

Personnellement, je n'ai pas constaté de retard dans la réponse de l'accélérateur. Pas plus avec la CVT qu'avec les transmissions automatiques. Pas plus avec le turbo qu'en rétrogradant dans une automatique. Je pense que vous devez présenter vos problèmes à un mécanicien Honda chez un concessionnaire, puis, s'il considère cela comme normal, allez en voir un nouveau sur le parking et comparez.

 

Même chose lorsque la voiture semble "surgir" lorsque le turbo est dans le "sweet spot". Ce n'est pas l'accélérateur qui agit bizarrement, c'est le moteur qui rattrape l'entrée de l'accélérateur et le turbo fonctionne à plein régime, tandis qu'en même temps la CVT rétrograde probablement pour vous faire avancer encore plus vite. Bien sûr, vous devrez relâcher l'accélérateur si vous ne voulez pas que cette accélération continue.

 

Pourquoi pensez-vous que vous n'obtenez pas une réponse instantanée de l'accélérateur ? Lorsque vous êtes arrêté et que vous appuyez soudainement sur la pédale, vous prenez à contre-pied le moteur et la transmission. Même si le papillon des gaz s'ouvre instantanément, jusqu'à ce qu'il atteigne une vitesse où le turbo peut fonctionner, ET que le turbo se mette en marche, vous essayez de déplacer 1 1/2T d'acier avec un moteur 1,5L à aspiration naturelle (avec un gros morceau de fer coincé dans le conduit d'échappement). Même chose lorsque la voiture semble "surgir" lorsque le turbo est dans le "sweet spot". Ce n'est pas l'accélérateur qui agit bizarrement, c'est le moteur qui rattrape l'entrée de l'accélérateur et le turbo qui tourne à plein régime, tandis que simultanément la CVT rétrograde probablement pour vous faire avancer encore plus vite. Bien sûr, vous devrez relâcher l'accélérateur si vous ne voulez pas que cette accélération continue.

Je ne pense pas que quiconque suggère un besoin de "réponse instantanée de l'accélérateur". La plainte est un délai plus long que la normale avant de ressentir l'accélération. Dans l'ensemble, c'est une pédale d'accélérateur temporairement morte qui se transforme en une pédale trop sensible. C'est une combinaison maladroite et peu conviviale pour le conducteur. D'autres constructeurs ont les mêmes exigences, les mêmes défis et y parviennent quand même. Je suis sûr que Honda finira par le faire aussi.

 

Quand j'ai reçu mon CR-V pour la première fois, j'ai également remarqué une faible réponse de l'accélérateur (et un ralenti instable). Cela a semblé persister jusqu'à environ 1500 miles, après quoi cela a commencé à s'améliorer progressivement, et semble continuer à s'améliorer (maintenant un peu plus de 3000 miles). Je ne peux pas le corroborer, mais ma théorie de travail est (1) que l'ECU est programmé pour être dans une sorte de mode d'apprentissage pendant au moins les premiers milliers de miles et (2) mon CR-V a été livré avec un réservoir d'essence de mauvaise qualité. Il me semble logique que si la voiture est en fait dans une sorte de mode d'apprentissage/calibration, et que le premier réservoir d'essence est de qualité inférieure, des problèmes d'accélération s'ensuivront, et il faudra du temps à l'ECU pour se recalibrer à une essence de qualité appropriée. Cela ne vous semble-t-il pas logique ?

 

Lorsque j'ai reçu mon CR-V pour la première fois, j'ai également remarqué une faible réponse de l'accélérateur (et un ralenti irrégulier). Cela a semblé persister jusqu'à environ 1500 miles, après quoi cela a commencé à s'améliorer progressivement, et semble continuer à s'améliorer (maintenant un peu plus de 3000 miles). Je ne peux pas le corroborer, mais ma théorie de travail est (1) que l'ECU est programmé pour être dans une sorte de mode d'apprentissage pendant au moins les premiers milliers de miles et (2) mon CR-V a été livré avec un réservoir d'essence de mauvaise qualité. Il me semble logique que si la voiture est en fait dans une sorte de mode d'apprentissage/calibration, et que le premier réservoir d'essence est de qualité inférieure, des problèmes d'accélération s'ensuivront, et il faudra du temps à l'ECU pour se recalibrer à une essence de qualité appropriée. Cela ne vous semble-t-il pas logique ?

Si c'est le cas, cela pourrait jouer un rôle, surtout si les points de calibration de départ étaient loin d'être optimaux. Mais je n'ai pas observé de changements de performance significatifs au fur et à mesure que les miles s'accumulaient.

 

Parfois, je souhaite qu'il y ait un bouton ou une palette pour obtenir le comportement du mode sport à la demande sans avoir à passer en S et à en sortir.

 

Eh bien, je pense que ce fil de discussion a été largement productif jusqu'à présent, donc je suis content d'avoir pris la parole. Je ne dirais pas que mon EX-L a déjà un problème, je veux juste vous solliciter. La voiture n'a que 200 miles et est toujours sur le plein d'essence qui était noté sur l'autocollant de la fenêtre.

Les véhicules n'ont généralement plus de commande par câble depuis très longtemps. Mais je me souviens très bien de l'époque des réglages de tension des câbles !

Je suis d'accord avec az_crv - La réponse instantanée de l'accélérateur n'est pas vraiment le principal problème souhaité. Une rampe d'accélération douce dès le contact initial de la pédale et non une rampe saccadée serait beaucoup mieux. Mon pied recherche des tours et je suis toujours en gros au ralenti à 1/4-1/2 de l'accélérateur. Puis, une fois que la chose finit par bouger, je suis déjà sur les freins à 40 dans une zone à 25.

Je peux tout à fait comprendre dans le cas où le module de commande du moteur (cartographie air/carburant, etc.) prend du temps. Mais ce n'est pas un problème sur certains autres véhicules.

Cela dit, je pourrais également essayer la méthode d'étalonnage Acura s'il n'y a pas d'amélioration majeure après 2 000 à 3 000 miles.

La méthode de pression de la pédale (avec ACC / non en marche) a très bien fonctionné sur ma Mazda CX-5 et mon Jeep Wrangler Unlimited. Je soutiendrais pleinement cela si cela fonctionnait ici.

 

Ce que je veux dire, c'est que l'accélérateur répond plus ou moins instantanément. C'est juste qu'avec un moteur turbocompressé, l'ouverture de l'accélérateur n'est pas directement liée à l'accélération. Si vous prenez le turbo et la transmission au dépourvu, il faudra un certain temps pour que ces pièces rattrapent l'accélérateur afin de réellement fournir l'accélération que vous souhaitez.

Le problème n'est pas la façon dont la pédale est mappée sur l'accélérateur (ou quoi que ce soit d'autre). Même si nous avions une commande par câble et que l'ouverture de l'accélérateur était directement proportionnelle à la course de la pédale à tout moment, vous obtiendriez à peu près le même résultat. Le problème est juste de s'habituer à la façon dont un moteur turbocompressé va se comporter différemment d'un moteur atmosphérique lorsque vous écrasez soudainement l'accélérateur à partir d'un arrêt complet. Lorsque le moteur tourne en dessous de la plage où le suralimentateur est disponible, il semblera que la pédale ne fait pas grand-chose, même si vous la mettez à fond, car il n'y a qu'une quantité limitée de couple disponible, et vous essayez d'accélérer un morceau de fer de plus de 3000 livres avec un moteur atmosphérique de 1,5 L. WOT ne compte tout simplement pas beaucoup s'il n'y a pas de débit d'air. Une fois que le moteur atteint une vitesse où il peut faire monter le turbo en régime, toute la plage de couple du moteur est disponible et vos entrées de pédale ont en fait un effet rapide sur la voiture.

Comparez cela à un moteur atmosphérique. Il n'y a pas non plus beaucoup de couple disponible en bas, mais au lieu que le moteur « s'anime » après environ 1 800 à 2 000 tr/min, où le couple maximal devient disponible, il y a plutôt une progression plus linéaire du couple qui va jusqu'à presque la ligne rouge. Cela semble bon, jusqu'à ce que vous réalisiez que le moteur turbocompressé vous donne tout ce couple de 2k à la ligne rouge ; avec le moteur NA, vous ne pouvez pas accéder à ce couple tant que vous n'êtes pas beaucoup plus haut sur le compte-tours.

Maintenant, si vous n'accélérez pas à partir d'un arrêt complet, la surtension que vous ressentez est principalement le rétrogradage du CVT. (Le turbo peut monter en régime assez rapidement une fois que les tr/min sont suffisamment élevés pour qu'il fonctionne, donc bien qu'une petite partie de l'augmentation de l'accélération soit la suralimentation, la plupart est la transmission.)

 

Il y a quelque chose qui ne va pas avec votre véhicule. Mon modèle 2017 ne se comporte pas du tout comme ça. Je lève le pied du frein et il commence à avancer, une légère pression sur l'accélérateur et il démarre. Certes, si je devais appuyer à fond sur l'accélérateur, il y aurait une seconde ou deux de décalage du turbo avant de ressentir toute la poussée. Pas aussi divertissant que mon précédent V8 où je pouvais faire crisser les 4 pneus si j'appuyais à fond au démarrage, mais mes coûts de carburant sont beaucoup plus bas.

 

Il est possible que vous ayez des pièces défectueuses.
Retournez chez le concessionnaire. S'ils prétendent que c'est normal, essayez-en un autre.

 

J'ai beaucoup conduit notre nouveau CRV EX-L et je n'ai pas vraiment remarqué de problème. Le pire pourrait être lors de l'utilisation de la fonction Brake Hold. Dans ce cas, lorsque vous êtes arrêté, vous avez l'impression de devoir donner un peu plus de gaz pour relâcher le frein et démarrer. À part ça, pas de véritables plaintes.

Ma Mustang GT (boîte manuelle) possède plusieurs modes de conduite (Normal, Sport, Track, Neige/Mouillé). Le passage d'un mode à l'autre ajuste considérablement la sensibilité de l'accélérateur. Cela modifie également l'assistance de la direction assistée et toute la programmation du contrôle de traction/stabilité. Sur les modèles automatiques, cela ajusterait également le changement de vitesse. La différence de réponse de l'accélérateur est assez drastique entre les modes. C'est vraiment agréable à avoir.

Cela dit, ma Mustang est une "Premium", elle possède donc ces modes. Les modèles "Base" ne les ont pas. J'ai entendu beaucoup de gens avec des modèles de base se plaindre de la sensibilité de l'accélérateur et beaucoup achètent un appareil appelé PedalMax qui est plug and play entre le capteur de position de la pédale d'accélérateur et le faisceau de câblage. Cela "booste" le signal et améliore considérablement la sensibilité. La sensibilité peut également être ajustée à son goût. Beaucoup de gens ne jurent que par ça.

Je ne suis pas sûr que cet appareil fonctionnerait pour le Honda CRV, mais j'en connais un autre (bien qu'il ne soit pas bon marché, environ 300 $) qui fait la même chose et FONCTIONNE sur le CRV. Il s'appelle Pedal Commander. Je ne peux pas poster de liens car je n'ai pas assez de messages sur ce forum, mais vous pouvez facilement le rechercher.

 

Aujourd'hui, j'ai tout de suite eu des tours et le turbo se déclenche après une ou deux longueurs de voiture. Je suis sûr que ce sera mieux avec le mode sport. J'aurais juré qu'il y avait un décalage pour obtenir des tours pendant le premier ou les deux premiers jours. Peut-être que l'ordinateur avait besoin de faire ou d'apprendre des ajustements atmosphériques avec les rapports air/carburant ou quelque chose comme ça.